选择坦克和小米，他们竟有这样的故事

“为了不让阿拉买台车子‘白相’，爷老头子甚至让搞台E300L，说差的钞票他来补。”

周二晚上下班回家，在地库停车的时候，正好见到斜对面车位上，住小区同楼栋的小杨正趴在地上捣鼓他那台去年末买的领克03+ Racing来着。

图丨随手找的网图。不可否认，即使你对其设计风格不感冒，仍会对这款“国产钢炮”的外观留下深刻印象

走近后发现，原来是在新装的碳纤维前铲上贴字来着。饶有兴致地看他忙完，然后两人一同往楼梯方向而去。

一路上小杨绘声绘色地说起，他是如何在买车这件事上顶住家里长辈的“诱惑”而坚持己见的——“啥么事奔驰E级，阿拉廿六七岁开那么老气的车做啥？急吼吼要去钓‘夏树’么？”

话痨小兄弟这突然插入的《头文字D》哏，事先可以说是毫无征兆。听得笔者直接一口矿泉水呛了出来……

图丨《头文字D》哏的另一层隐含意思在于——以2025年的视角来看，第五/六代老款奔驰E级二手车今天才值几个钱？而一台维护得当车况良好的AE86，售价折合人民币最高可达50万元

搬来上海南郊这个于2017年正式交付，大致上能用“半新不旧”来描述的小区，至今已有六年。眼见着小区内总容量三百有余的地库，从最初的半闲置状态（地面就有上百个车位），到目前这样零零总总停了个大半状态——某种意义上，也算是以“显微镜视角”见证了国内私人汽车迈向普及时代后，行业的新动向了。

有一点特别值得注意的是，最近两三年内，从本小区地库中到每日行驶于路上的那些，如同小杨那样买来主要为“玩”的车，显著开始多了起来。这可以被视为汽车市场进入新周期的，一个非常显著的信号。

年轻人“不讲牌子”的原因

让我们继续来说小杨的事。

他的爱车具体型号为2025款领克03+ Racing版，购置于去年11月。售价么，虽然厂方给了一定优惠，但作为一台小众的性能车，这个踏入社会不到三年的年轻人仍旧倾其所有。

不但掏空了工作以来的全部积蓄，加上家里赞助的十万，还从吉致金融搞了十万车贷分二十四个月清偿。用小杨自己的话来说就是，为了这个车他也是砸锅卖铁才拿下。

然而车开回家之后，却一度导致他与家大人起了不大不小的矛盾。因为老杨一直以为自己的宝贝儿子是要买宝马来着，最后居然开回来一个“听都没听说过的什么领克”。

尺寸只有A级，还不是知名品牌，一问价格花了居然接近三十万，“好好较，侬买个上汽大众合资的都比这个要好！”——老爹不炸毛才叫怪事。

这一闹，也就上演了一出“上海小囡”独立的常见戏码。去年岁末，小杨从市中心的家里搬了出去来到这个小区一个人住，这其中因为买车这事闹的矛盾，似乎起到了不小的作用。

尽管出来单住多少有些生活上的麻烦，但有了自己的车以后小杨也算是过足了瘾。他很快就和一众车友玩到一起，时常热络地参加各种聚会活动。

图丨以同款车为纽带，年轻车友之间的线下互动，一直是汽车社交的核心构成。说白了，既然是爱好，那就是得扎堆才更加有趣

“四月份我们6台03+组队去无锡，去的路上被查，回来又被查一趟。”小杨此前曾多次与笔者等几个小区里熟络的邻居，分享自己和车友们的趣闻：“交警盯着尾翼问：啥牌子的车？那么大的尾翼，一看就是非法改装！”

实际上，小杨自己对买车、玩车这事认识也非常清晰。用他自己的话来说就是——趁着年轻的时候多玩玩，“以后谈朋友结婚到小家庭过日子，我终归是要把车换掉的”，到时候注重实用性和功能性就是了。

有类似想法的年轻人绝非个案，笔者小区里租住在2号楼栋的小董，差不多也是类似态度。

这位小兄弟二十七八岁年纪，安徽宣城人士，在张江某企业工作，换车前开的台外牌上汽大众。相对于小杨，小董并不是很硬核的驾驶爱好者，据他本人说法只是“比较喜欢开车”。

至于为什么选SU7，除了外牌换沪牌带来的便利外，品牌惯性是一项重要因素。

图丨虽然上市以来争议不断，围绕着外观设计的“抄袭”指责一直都有，但对于大部分车主来说既然都选了这款车了，自然是“我管你那个去了”——虽然“谁会嫌弃自己老婆长得像刘亦菲”的辩解多少显得有点low，但却话糙理不糙

根据小董本人的说法，他“理论上”可算是资深米粉。高二那年拥有的第一台手机就是小米4，大学期间更是入手小米游戏本、小米平板的“全家桶”。当然，这里需要说明的是，小董也并非国内互联网社区刻板印象里的那种狂热“米粉”。在其看来，“米猴”和“海狗”等粉圈群体，都属于不可理喻的存在。

此外更重要的是，无论是去年发售的SU7，还是刚刚上市的YU7，目前推出的两款小米汽车在颜值上均可圈可点。至于其外观设计上到底抄没抄的问题，对于那些对品牌不持偏见，甚至是非常认可的人来说，这算是个问题吗？

而雷军多次亲身参与新车交付的操作，在其看来也是非常加分的项目——“中国首富亲自负责交车，还会给车主鞠躬致意，这情绪价值可以说拉满了。”

至于这究竟是作秀还是立人设，人背地里是怎么想的，其实对于消费者来说并不重要，因为“对于我们这些二十多三十不到的，多数‘成家’和‘立业’两头都不挨，还整天被社会、媒体之流说教的，感受到被充分尊重是一种难得的体验。雷总起码面子功夫做到位了，确实让我们车主开心、感觉到被尊重了，所以还要人怎么样呢？”

图丨你说他装，那请问你为什么不去装？情绪价值应该是品牌提供的主要价值之一

在很大程度上，这番直接出自年轻车主的真实表态，实际上已经直接解答了“小米汽车为什么会火”这个，令众多车企负责人困惑的问题。

逐步开始分化的诉求

一代人有一代人的心态，这一点从不同年龄段的车主群体的画像，表现得更加典型。

像小杨、小董这类二十岁以上但不足三十五岁的，属于新生代群体；杨父这类五六十岁的，则是典型的上一代群体。至于笔者这种，刚刚年过四十岁刚好不上不下的，则是很典型的中间群体。大致上以最简单粗暴地分法，国内车主大致可以按照年龄段区分上面这类老、中、青三个群体。

而这样的三个群体，对车这种事物存在三种截然不同的看法和认知，存在着严重的“代沟”问题——

老一辈人大多沉浸于上世纪八十年代末九十年代初，合资潮发端的时代，对合资品牌以及不少进口车情有独钟，其中部分较为固执者可能因为二十多年前自主品牌开端时代，“国产”那些较为著名的历史问题记忆犹新，普遍对当前新势力乃至所有自主品牌没有好感。此外，老一辈普遍执着于撑面子的问题，对汽车品牌非常讲究，豪华车认定BBA起步。

图丨1993年改造前的上海南京东路。上一辈人对于汽车的认识和选择，除了报纸和电视广告，很多来自于街头出租车司机的口碑。合资大时代的轨迹，也塑造了老一辈人的倾向

而笔者所处的“夹心层”，成长于改开时代的七五和八零后，甚至部分生于九十年代初的“中”的一代车主，对新事物接受能力相对较强，同时因为亲身经历了中国社会最近四十年的飞速发展，也让我们对当前主流的各种疯狂堆配置、上马最新技术这种“卷天卷地”的当前自主品牌，更加青睐。（注：2024自主品牌市占率65.2%）

图丨品质好、配置高，价格相对还不贵的所谓“水桶车”，是相当长一段时间以来，自主品牌造车的经典思路，也符合笔者这个年龄层普遍的购车倾向

至于年轻群体，早几年被不少媒体称为“Z世代”人群，内心实际将汽车视为手机、电脑类似的东西。尤其对于汽车品牌等这些，他们多数并没有非常强的定见，抛开经济限制外驱动其选择购买某款汽车的主要原因，很多时候受到个人兴趣需求、流行趋势等的影响。甚至在于某款车、某个汽车品牌，是不是取悦到他，能否提供足够的情绪价值。

这其中，老一辈与年轻一代彼此互相不能理解（或者是不愿意理解）对方对于汽车的认识以及看法。“夹心层”或多或少能理解甚至部分认同新生代的看法，但架不住自己的认知已经往老一辈方向转变，只是在新生事物接受方面更加开放，比如对崛起的自主品牌认可度非常高。

图丨车买来是玩的么？那请问——为什么不能买车玩呢？图为小鹏mona m03“痛车”

当然，上面这种以年龄划定心态来加以区分人群的方式，并不一定科学。正如上文已经预先用“简单粗暴”来叠甲。在笔者了解的信息中，就有一个非常典型的反例——

去年岁末，在社区中央的购物中心洗车期间，笔者就遇到过一对家住邻近小区的老夫妇。与一般刻板印象中的“老人车”不同的是，老两口的座驾是一台崭新的坦克400 Hi4-T插混版。

在随后的闲聊中得知，两口子里面老先生去年7月刚刚办理退休，而车也是他们退休后新买的，为的就是还能在腿脚还“跑得了、爬得动”的时候，游遍祖国好山好水。

对了，当时笔者也问了“为什么选择国产方盒硬派越野”的问题。而老先生回答着实出乎意料。

“阿拉退休前，干汽贸干了近三十年了，啥车没见过、开过？国产车好还是坏，怎么一点点发展起来的，也是看在眼里。”

图丨不要觉得退休后买“坦克”旅游这个有多奇怪，笔者认识的人里面还有五十多买烈马的。这个时代，对各种兴趣爱好，是非常宽热的

而之所以买“坦克”，主要是因为十几年前开过帕杰罗之类的日系越野车，“当年已经受够了‘板凳座位’的滋味，阿拉两口子不想一把老骨头了再去受罪。”

你还真别说，虽然这个反例为本文的逻辑开了个“天窗”，但这“退休游牧族”的生活，还真说得有些让人心动。

肯定有朋友会说，你上面提到了三个自己直接接触的案例，就算信息绝对保真，那也只能归纳到显微镜下观察“个案”的范畴啊。那么，下面干脆就从最大的视角上，来点数据干货吧。

根据世界银行六年前发布的《全球20个主要国家千人汽车拥有量数据》，截至2018年末中国人均汽车保有量为0.173辆，位列全部20个采样国的第17位。不但远低于位居榜单前列的美国（0.837辆）、德国（0.589辆）以及日本（0.591辆，但有三分之一为K-Car），甚至远低于传统意识上不那么发达的马来西亚（0.433辆）还有俄罗斯（0.373辆），在全部20个采样国中仅高于印尼（0.087）、尼日利亚（0.064）还有印度（0.022）。

提九年前的老数据，是为了将来进行对比。下面是2020年末的数据——根据2021年初中国公安部交通管理局发布的上年末数据，国内汽车保有量总数已经达到了2.81亿辆。转换成人均保有量，已经升至0.2以上。

图丨图为上班高峰期的上海高架

而到了2025年最新统计数据，国内汽车保有量已增至3.52亿辆，人均保有量约0.252辆。如果结合人社部此前给出的“中国当前平均家庭人口规模为2.62人”的数据，则国内的汽车普及状况，已经能用“每两个中国家庭拥有一台车”来进行描述。

如果将视角进一步聚焦到中国的主要城市，则人均占比会进一步提升。

截至2024年末，典型的一线城市上海，在拥有2480.26万人常住人口的同时，汽车保有量沪牌约613万辆、长期在沪外牌约100万辆，折算人均保有量数据为0.287。典型二线城市南京，汽车保有量是317万辆（2024年数据），常住人口957.7万（2025年最新数据），折算人均保有量为0.331辆。

图丨一个多世纪前汽车发明之时，并未有人将其定义为单纯的生产工具以及通勤机械

简而言之，就现在以及未来一定时间段的中国汽车市场而言，因为汽车普及带来的刚性需求目前正在逐渐走弱。然而这并不意味着市场的增势将就此结束。除了老旧车辆的汰换（2024年报废量620万辆），类似上文列举的这类弹性（改善型）需求，正在飞速增长中。

对于企业来说，如何准确把握这种转变，迅速迈进第二曲线，很可能将在未来锁定行业竞争的胜局。而跳出这种商业化的视角，从生活和文化的层面来解析这一切，也许我们所有人正在见证，真正属于中国的汽车文化的萌发。

本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：林登万，36氪经授权发布。