油车不行了?刚公布这新电池,充一次能跑 4800km
近两年,不只手机厂商们在卷疯大电池,车圈也是!
这两天,电动车行业突然甩出一张王炸:
韩国研究团队宣布研发出一种基于硅材料的新型电池,单次充电能跑 4800km 。
什么概念?
从北京到拉萨,能跑一个来回不充电。
这......不是让燃油车没法玩了嘛?
不慌,先来看看这个可能改写汽车工业史的重磅技术到底靠不靠谱。
目前市面上主流电动车续航多在 500-800km 左右,增程这类车型能综合跑到 1000km + 。
虽然日常通勤完全够用,但一到长途的时候,难免要在服务区排队充电。
所以当下还是不少消费者会选择燃油车,五分钟加满油的优势,至今仍是电动车难以逾越的鸿沟。
如今,韩国科学技术研究院(KIST)的最新研究成果指出,他们开发的硅基负极电池,理论单次充电续航可达 4800km 。
这技术要真能落地,别说城市通勤了,跨省都不用焦虑了。
这 “ 逆天 ” 续航怎么实现的?硅基电池凭什么能跑 4800km ?
据悉,其中关键在于用硅材料替代了传统锂电池中的石墨负极。
石墨的理论比容量 372mAh/g ,而硅材料高达 4200mAh/g ,是前者的十倍以上。
这么一对比,如果把石墨负极比作普通水桶,那硅负极堪比超级储水罐啊。
说到这儿,肯定有人要问了,硅材料不是有个充电时会膨胀致命缺点吗?
是的,硅负极在充放电过程中体积变化能达到 300% ,远高于石墨负极的 10-12% 。
电池膨胀很容易导致电极结构崩塌,电池循环寿命也会大幅缩短。
市面上一些硅碳负极电池循环寿命只有 300-500 次,而人造石墨负极能达到 3000 次以上。
那这次韩国团队做了哪些突破呢?
说是开发出一种新型粘结剂材料,抑制了硅的膨胀问题。
测试显示,这种处理方法使初始充电过程中的活性锂损失不到 1% ,电池能量密度比传统石墨负极电池高出 25% 。
似乎解决得很完美,那问题是啥呢?
从实验室成功,到商业化量产,这中间还隔着十万八千里呢。
虽然韩国团队声称通过新型粘结剂控制了硅的膨胀,但也有另外的理论指出,硅负极在充放电过程中会产生明显的 “ 各向异性嵌入 ”,使得微观结构不均匀变化,长期看仍可能影响电池寿命。
而且目前报道中没有提到该电池的循环次数,这个就很关键了。
那就算这个先不谈,那量产阶段的时候也要考虑成本吧。
硅基负极材料不仅工艺复杂,技术门槛高,而且成本也高。
有行业数据显示,从 2023 年到 2024 年 9 月,国内硅碳负极材料产能规划超 40 万吨,投资金额超 200 亿元。
这种规模投入意味着初期电池价格不会便宜,大概率只适用于高端车型。
另外,硅基负极需要与高镍三元正极搭配才能发挥最大效能,例如蔚来 150kWh 电池包采用无机预锂化硅碳负极,能量密度达 360Wh/kg ,那这就涉及到整个供应链的调整,从原材料开采到电池生产工艺都要改变。
目前主流电池厂如宁德时代、比亚迪等虽已布局硅基负极,但大规模应用还要些时间。
所以这项技术啥时候落地,难说。
乐观点看,顺利的话 3-5 年应该能看到量产车型;如果实际量产阶段膨胀控制、成本问题都没法突破的话,怕是最后也只停在 PPT 阶段了。
那说句不好听的,不管出于什么原因考虑,咱还是看自己国内团队的技术突破吧,更靠谱些。
值得一提的是,中国 2026 年将实施的新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》,明确要求循环寿命 ≥1500 次,这将加速硅基负极技术突破。
行业预测,纳米硅碳复合材料有望将膨胀率从 300% 压缩至 50% ,循环寿命突破 2000 次。
可以期待下今年国内汽车厂商正要、将要推出的能量密度提升 50% 的电池。
简单总结下,韩国硅基电池的 4800km 续航固然震撼,但距离量产还有诸多挑战;而中国在富锂锰基正极和硅碳负极的双线突破,更能展现出更全面的技术布局。
可以预见的是,未来 5 年动力电池将迎来固态高端、硅基中高端、钠电低端的多元格局。
另外就是,面对电动车续航日渐突破的威胁,燃油车也迎来了更加严峻的挑战。
不过燃油车也在想办法破局。例如上汽大众采取 “ 油电并进、油电同智 ” 策略,推出途观 L Pro 、帕萨特 Pro 等,在智驾、智舱、智联方面全面升级;
搭载第五代 EA888 发动机的途昂 Pro ,通过可变截面涡轮增压、500bar超高压燃油喷射等技术,实现 200kW 功率与 8.35L/100km 油耗的平衡。
性能与智能的双重进化,也说明燃油车,仍有一战之!
对燃油车而言,全面电动化已是大势所趋,但完全退出历史舞台还需时日。
通过智能化赋能、混动技术过渡、内燃机效率的挖掘,燃油车怕是还能再战十年。
所以呢,燃油车最该担心的,可能不是电动车续航有多长,而是担心自己的新车销量,现在这车圈太卷了......
本文来自微信公众号“科技狐”(ID:kejihutv),作者:狐妹,36氪经授权发布。