车市炼炉里，没有稳固的“友谊船”

大出行观察·2023年06月08日 14:16

“天下苦主机厂久矣”

年初长安汽车倡导新伙伴变革的余音尚在回响，转头就强扣供应商10%的货款？

日前，一封题为《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》的公开信再次将长安压跪到行业道德碑面前。

该申诉函写道：

“2023年3月28日长安汽车公司采购部不顾合同约束，向其数百家供应商冒然发出‘基于生存、战略、竞争、客户－共同应对－致供应商伙伴的函’，强行对供应商货款直扣10%，以应对其遭遇部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销……”。不过，由于该网传函件并未注明落款名称及时间，真伪无从确认。

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假使上述信息属实，可看作长安汽车是以一种凌人者的姿态向供应商们下达了强制性命令，简单说就是克扣货款板上钉钉，没有商量的余地。正因此，多家供应商再也无法抑制内心的愤懑，集体向长安汽车挥起反抗的镰刀。

针对主机厂向供应商压价的问题，有业内人士曾表示，主机厂和供应商间会根据每年的技术提升、技术规模，及原材料价格的涨跌，共同协商价格调整的幅度，而压价幅度应当被写进合同中去。

显然，申诉函中所表述的内容更多指向长安汽车单方面压价通知，对于这些本就利润微薄、体量较小的中小型企业而言，无疑将带来灭顶之灾。

另一方面，在年初2023长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车曾提出将以“平等互信、透明安全、协同韧性”为原则，全面构建面向客户的新型战略合作伙伴关系，即从传统买卖向战略合作、长期关联关系转变。通俗概括就是，在保证更好用户体验的同时，双方有福同享有难同当。

但就申诉函来看，长安汽车并没有本着上述种种原则与供应商“平等合作”，而如此紧迫地半道克扣货款行为，也说明两点问题，一是长安现金流或难以承压；二是在电动化洪流的冲击下，过往燃油时代稳定的供应商伙伴有被弱化、边缘化的趋势，他们为保障与强势主机厂的合作关系敢怒而不敢言，行业话语权仍掌握在主机厂手中。

这在某种程度上，似乎也反映出长安2023年的经营计划出了偏差，既没料到市场的打法，也没跟上主流新能源玩家的节奏。

不过从6月7日长安汽车就网传《致长安汽车采购部的申诉函》发表的公开声明看，似乎否认了存在上述行为，并称长安汽车从未收到任何供应商发来的“函件”，因原材料价格变动、需求变化、技术创新等原因，供应链上下游企业每年磋商供应价格，是汽车行业的一贯做法。

采用的方式均基于长安汽车与零配件企业的商务谈判，结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行，该函件所述“直扣产值”“直扣货款”等内容系不实信息。

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尽管双方各执一词，长安方面也有些玩文字游戏的意味，背后却折射出在新能源国补取消、价格战持续升温的市场大环境下，产业链自下至上的日子都很难。

而在《致长安汽车采购部的申诉函》中也提到，强扣供应商货款并非只有长安一家，而是业内主机厂普遍的做法，尤其是多年以来奉行低价竞争策略自主车企。可见的是，2023年不少车企正处在水深火热之中，且有颓相加剧的趋势。

据国家统计局统计，今年一季度汽车制造业利润819.4亿元，同比下降24.2%；利润率仅有3.8%，同比下降1.6%。

从今年一季度财报看，多家国内汽车公司的表现都不理想，除比亚迪、理想汽车、江淮汽车等少数车企实现了净利润增长外，包括小鹏汽车、零跑汽车、上汽集团、广汽集团、北京汽车等在内汽车厂商的净利润均出现不同程度的下跌。

长安汽车自然也不例外，今年一季度其营收为345.56亿元，同比减少0.06%。尽管净利润同比增长超47.63%达到66.92亿元，但这要归于4.37亿元的政府补助，及将深蓝汽车纳入报表由此产生的50.21亿元的收益，而刨除这两笔收益，一季度长安汽车扣非净利润仅有14.81亿元，同比下跌34.75%。

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可见，存量内卷、价格混战正在调快行业淘汰赛旋钮，因而降本增效也成为包括长安汽车在内的多家车企的集体诉求，而目前业内最为推崇的仍是以比亚迪为代表的垂直供应链模式，其既能严控成本形成极具竞争力的价格，也可以快速响应需求把握市场主动权，显然，这远比在价格战中“掀桌子”来得更加稳固。

早前的5月9日，长安汽车与吉利控股同时宣布签署战略合作框架协议，双方合作范围几乎覆盖了新能源产业布局的主要领域；此外小鹏汽车基于扶摇架构，让新车研发周期将缩短20%，零部件通用化率提升至80%，整车综合研发成本降低了50%；同样以技术赋能降本提效的还有长城汽车，不久前发布了Hi4全新智能四驱电混技术已经展示了森林生态体系的成果……