为什么越来越多地铁规划被叫停了

最近，不知道各位有没有听到很多城市地铁规划被砍的消息。

一开始听到的时候，我是有些震惊的。

因为这些城市，基本属于深圳、成都、南京、杭州、南宁等级别。

包括一个国家级经济特区，和很多个省会城市。

如果连这些城市的地铁规划，都在集体缩水。

那么这一轮地铁大收缩背后，一定不是我们常见的城市规划调整那么简单。

于是，我查了一些数据，也意外地发现了很多城市真实的地铁异象。

01

最意外的是，就连最赚钱的深圳地铁，也被砍掉三分之一。

这几年，深圳地铁几乎是全国所有地铁公司里最赚钱的一个了。

我统计了下2022年部分地铁公司的营收数据。

数据来源：各城市地铁、轨交公司年报

去年，深圳地铁总收入239.76亿，营收领跑全国。

不过，能赚钱的原因，却和常规的票款没多大关系。

而是靠地铁沿线的土地、房产开发，包括一些投资收益。

这个“地铁+物业”的模式，听起来是不是很熟悉？

早期的香港地铁就是这么做的，并很快追上了前期投入，成为国内唯一一家真正能赚钱的地铁公司。

而从17年入主万科开始，深圳地铁也依靠这种模式开始盈利。

虽然离收回成本还差得远，但已经连续多年保持在了盈利状态。

再加上经济特区的光环，深圳一直是四个一线城市中的潜力股。

目前深圳GDP超3万亿，过去十年人口增加了700多万。

种种标签加在一起，谁也没想到，这样的深圳，地铁依然会被砍掉近三分之一。

我看了眼官方公示，如今深圳地铁五期规划的里程是180公里。

从去年的13条缩水到9条，被砍的分别是：

10号线东延深圳段、11号线北延深圳段、18号线一期（沙井到光明）和21号线一期（坳背到龙园）。

这4条规划线路，有2条是远郊县，另外2条则是对接东莞的延长线。

对深圳来说，算是边缘化地带。

比如，2条远郊县规划通往光明、龙岗。

这些地方人口稀少，在地铁规划上首先要考虑的是，能不能满足国家规定的硬性指标：

每日每公里0.7万人次。

这个标准深圳整体上是能满足的，但远郊地区就不一定了。

而且，今年深圳的人口数据也在缩水。

5月8日，深圳公布了统计公报，2022年常住人口下降了1.98万。

这个数据本身没什么，但放在深圳就足够震惊了。

因为这是从1979年设市以来，深圳首次人口负增长。

整个深圳的人口都在缩水，更不要说光明和龙岗了。

当然，还有一个主要原因就是这两个远郊地区，已经开通了地铁线。

多修一条地铁，至少上百亿的成本，而后期客流量也很可能达不到要求，实在不划算。

本来要对接东莞的2条线路，也是出于客流和成本考虑暂时驳回了。

这也更说明了一点，深圳地铁的钱，开始不够花了。

这是从17年开始，深圳地铁的净利润增长情况。

数据来源：深圳地铁年报 

虽然每年都有盈利，19年净利润甚至达到117亿元，位居国内各大地铁公司之首。

但从2020年开始，这三年，深圳地铁的利润增长却在急剧跳水。

这也是目前深圳地铁规划被砍，最尴尬的症结所在。

显然，就连奇迹之城深圳，也撑不住地铁这只庞然的吞金兽了。

02

地铁被砍，成了这几年城市间的常见景象。

深圳不是个例，全国不少城市的地铁规划，都发生了不同程度的缩减。

早在2021年的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，成都地铁规划就被砍了19条。

我打开了成都的城市地铁官网，这是被砍之前的规划图：

而被砍之后，是这样的：

肉眼可见，整个三圈层包括向外的规划线路，几乎“全军覆没”。

其中，单市域铁路就取消了12条，地铁线路减少了7条。

可见成都这轮规划调整，整体的把控确实挺严格的。

不过这19条线路，也并不是彻底放弃了，目前的说法是远景规划。

至于在多远的未来，那就不好说了。

这个态度，也是这几年大多数城市的现状。

像杭州、南京等新一线城市，包括南宁、兰州这些省会城市，也都有地铁泡汤的历史。

其中最厉害的要属杭州，砍了近一半。

在杭州地铁四期规划中，第一版公示了17个项目，规划里程299.8公里。

杭州地铁四期规划示意图 

图源：杭州发改 

国家发改委批复后，仅剩9个项目，里程缩减了146.9公里，接近一半。

过去几年，在亚运会的影响下，杭州基建一直处于狂热状态。

尤其地铁，里程全国排名也不断攀升。

数据来源： 中国城 市轨道交通协会 

2015年，杭州地铁里程达81公里，全国排名12。

到了2022年三季度，杭州地铁里程是516.44公里，排名第五，成为“500公里轨交俱乐部”的一员。

不过这期间，杭州对于地铁规划的态度，却一直在收紧。

2021年，浙江发改委就设定了关于地铁的多项严格指标，给杭州地铁泼了一盆冷水。

这无疑是顺应国家政策收紧、审批从严的整体趋势。

早在2018年，国家就已经开始收紧地铁建设门槛，提出了三大硬性指标：

GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

同时，规定开通运营三年后客流不达标的（每公里每日0.7万人次），不能上报新一轮建设规划。

这套组合拳下来，最直接的影响就是：

地铁的报批门槛越来越高了。

这种背景下，各大省会城市也都在大幅削减自己的地铁规划。

其中，南京新一轮地铁规划中，江北的13号线，和江宁的12号线都未被提及。

而兰州早期规划了5条地铁，但根据最新的官方回复，列入近期建设规划的只有4号线一期工程。

3号线和5号线已经不在规划内。

来源：人民网领导留言板 

一线、省会城市都是如此，更别说一部分小城市了。

从2017年包头地铁被叫停后，至今，没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。

2022年，一大批三线城市的地铁规划申请也都遭到了拒绝。

包括山东烟台、湖南衡阳、浙江温州等。

按理说，有些地方的发展水平是满足三个硬性指标的。

但要保证每公里每日0.7万人次的运营标准，就很难了。

所以，那些已经有地铁的城市，未来扩建会越来越难。

十四五期间，更是几乎不再受理一般地级市的首轮地铁申报了。

‍这也意味着，没有地铁或轻轨的城市，短期内大概很难实现自己的地铁梦了。

03

地铁规划并不是越多越好。

这几年，国家一直在严控地方轨交建设。

今年，连深圳都放缓了地铁规划。

可见全国各地城市，都在经历着类似的困境。

首先就是地方财力不足，已经难以支撑地铁建设和运营成本。

地铁本身就是亏钱的项目，纯靠地方财政去供养。

一百年前就建成的纽约地铁，到了今天还未回本，就是最好的例子

而国内城市的地铁，也少有盈利的。

首都北京的地铁，这些年一直在亏损。

2014年以前，北京人坐地铁逛遍全城，兜里只需要装2块钱。

后来实在养不起了，开始按里程收费，正式告别了2元时代。

但即便如此，每年还是要靠政府补贴。

我查了下去年的数据，2022年北京地铁获补贴262.86亿元，净亏了274.71亿元。是全国政府补贴地铁最多的城市。

其余地方也是一样，杭州地铁去年营收33.09亿元，政府补贴94.69亿元，接近百亿。

昆明地铁2022年总营收6.29亿元，政府也补贴了9.75亿元。

可见，从前期修建到投入运营，地铁这个民生项目，都要一直靠政府补贴才行。

因此，轨交建设对地方财政一直是较大的考验。

尤其疫情三年下来，各地财政都经历了一次“伤筋动骨”，需要一定时间慢慢恢复。

而供养地铁这只大型“吞金兽”，也就越来越吃力。

另一方面，一些远郊地区的客流规模不足，也造成了严重的资源浪费。

在浙江宁波，一个投资2亿元的高塘桥地铁站，周围的景象是这样的。

宁波高塘桥地铁站附近 

杂草丛生，入口紧锁，建成4年至今基本处于荒废状态。

宁波高塘桥地铁站口 

而根据宁波早期规划，高塘桥站周边的基本农田是被规划为商住用地的。

只是如今地铁修好了，周边配套却没有跟上。

这种超前规划心理不是个例。

杭州的8号线一期，从规划到建成客流量一直很少，被称为“运椅子”专线。

很多站点出来后，不是大片的玉米地，就是未开发的农村地段。

8号线冯娄村站地铁口附近 

图源：钱江晚报

一边是地铁规划多地被砍，另一边是过度修建地铁带来的荒废，不得不引起我们的反思。

这种先上车后买票的规划方式，本质上来说，还是因为地铁建设属于政府补贴兜底项目。

也没有盈利的硬指标。

所以，即使是一些财政基础薄弱、客流规模较少的城市，也在盲目的超前规划地铁。

导致了不仅地方财政入不敷出，所带来的经济效益也远不及北上广深。

因此国家不得不强制减速轨交建设，避免产生更多的资源浪费。

04

地铁和造富的关系，一直是深度绑定的。

地铁一响，黄金万两。

曾经，这句话的本身就代表着高速交通下的经济意义。

如今来看，很多城市无序修建的地铁已经无法兑现这句话了。

事实上，一个地方的经济发展也不能完全依赖轨道交通。

在国家已经出手干预的情况下，未来的地铁审批必定会越来越严格。

而一些地级市的规划被砍，或许会成为常态。

以上为正文，来自余奔雷。

本文来自微信公众号“真叫卢俊”（ID:zhenjiaolujun0426），作者：真叫卢俊团队，36氪经授权发布。