蔚来ES6上市，难起波澜

5月25日，全新蔚来ES6正式上市，新车的价格在36.8万起，比原来便宜一万八，但消费者并不买账。

从各大互联网上市报道的评论来看，群众普遍认为价格没有诚意，虽然降了，但不疼不痒。如今人们对于蔚来品牌的溢价已经回归理性，这时就不是“无脑冲”的阶段，一位网友的想法实实在在，也说明了一些问题，他表示“定价毫无诚意，退订了，想必蔚来不需要我这样扣扣搜搜的客户”。

蔚来对于全新ES6是抱有期待的，作为纯电中型SUV，它开创了35-45万级智能纯电SUV的全新细分市场，也是品牌的功臣，截至2023年4月底，ES6已交付127,611台，在蔚来产品序列中，是当之无愧的销量担当。

如今在蔚来面临销量震荡时，它无疑是把利剑，可以带品牌冲出现有困顿，只不过这把剑没有想象中的锋利，在与同级竞争时，并未展露出锋芒。

01‍ 蔚来ES6一家独大的日子过了

从品牌自身出发，全新蔚来ES6是一款良心产品，什么都有价格还低了。新车长宽高4854/1995/1703毫米，轴距2915毫米，相比上一代车型，车宽增加30毫米，车高降低55毫米，轴距增加15毫米，整体看上去更宽体更运动。

尾灯使用了Super Red LED超红光技术，灯带长度达到1.35m，发光区域最窄处仅有4.3mm。

内部搭载Banyan 2.0.0智能系统，采用8155+Orin X+X的可扩展架构，优化了图形渲染能力，标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，共拥有33个高性能传感器，包括1个激光雷达。

性能上则是标配双电机四驱系统，前电机最大功率150kW，后电机最大功率210kW，系统最大输出总功率360千瓦，最大输出总扭矩700牛·米，零百加速仅4.5秒。拥有ICC智能底盘域控、CDC动态悬架阻尼、ISS智能舒适刹停系统等等。

只不过这些并不是ES6独有特点，它已经给用户带来不了新鲜刺激，而且时至今日，谁没有8155芯片，谁没有Orin X？

第一代蔚来ES6面世之时，同级没有竞争对手，面对的大多数是 BB A这样的老牌车企，当蔚来一股脑堆出了各种高端硬件，用户像走进了大观园，左顾右盼连连称奇，蔚来打开了智能SUV新世界的大门。

如今，30万的新能源产品层出不穷，零重力座椅的智己LS7（30.98万起）、智驾能力领先的小鹏G9（30.99万起），以及 各方 均衡的阿维塔11（31.99万起），它们各个实力不错，被列在消费者清单当中，而且均定为中大型SUV级别。

除此之外，作为增程式动力的理想L7，是蔚来ES6最大的拦路虎，售价31.98-37.98万，车内配备3块大屏，双英伟达芯片Orin-X芯片，1激光雷达等，如今蔚来ES6看上去产品点很多，但放之江湖，已无独特优势。

02‍ 销量震荡，跌落新势力头部阵营

这些反映到销量来看，则是持续的下跌。根据官方公布的数据显示，2023年1月蔚来销量8506台， 2月销量12157台，至此便冲高回落，3-4月则分别为10378台、6658台，环比下跌-14.6%和-35.8%。

目前网络上曝出新势力5月周销量，其中5月第一周蔚来销量1100台，第二周1265台，第三周0.14万台，均处于榜单后几位，照此趋势，蔚来5月销量恐怕将跌落至5000台左右。

根据蔚来今年24.5万辆的销量目标，平均每月应卖到2万台左右，才可完成目标，可见目前品牌压力很大。

“蔚小理”曾是被人津津乐道的话题，不过随着比赛进入下半场，竞争者不断涌现，曾经三足鼎立的局面，被新晋者冲散。不管是极氪的持续发力，还是哪吒/零跑的产品向上，都给蔚来带来不小影响，更别说曾经的老对手理想，靠着L系列的热卖，强势占领新势力头部位置，曾经的“蔚小理”现在更像是“理蔚小”。

蔚来在初期通过高端产品，为品牌树立了形象，不过后续的产品布局没有覆盖更为广泛的消费人群，也没有根据当前局势进行策略调整。在2023年一季度，车市迎来降价潮，多品牌都推出相应政策，蔚来表示，既不会降价，也不会推出低配车。

可以看出李斌对蔚来非常爱惜，不希望通过价格战，拉低品牌形象，甚至针对中低端市场，单独规划了代号为“阿尔卑斯”“萤火虫”的两个内部项目，只不过在公司持续亏损下，“另起炉灶”将无形中增加压力。

03‍ 蔚来多线烧钱，亏损达144.37亿‍‍‍‍

蔚来最开始能出圈，除了智能电动车开创先河，另一方面就是靠着绝对优质的服务，打动用户。从蔚来开始，造车从产品逻辑，向用户思维转变，“把用户当朋友，傻傻地对用户好”，体现了用户至上的理念。

只不过在持续亏损下，这种服务还能延续多久。根据蔚来公布的2022年财报，其年净亏损高达144.37亿元，同比扩大259.4%，是理想汽车的7倍，毛利率从2021年的18.9%下滑至2022年的13.7%，其美股股价一年下滑了69.22%。

2023年4月，蔚来宣布，自6月1日起支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，充电桩将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。此前免费试用的增强领航辅助NOP+ ，将在7月开始订阅收费，价格为每月380元。

在此次上市的全新ES6，用户权益中“或将每月免费换电次数升级为6次”中的或字，让人不觉充满变数。

蔚来把汽车产品做成了 “增值产品”，这无形增加了它的附加值，不少购买蔚来的用户，也是看上了“奶爸车”“电区房”等各种服务。只不过这种额外价值一旦缩水后，往往会迎来不满，所谓由奢入俭难，最终结果自然是用户的流失。

除此之外，蔚来的换电模式让品牌投入巨大，根据相关媒体报道，蔚来第一代换电站的成本大概在300万元，二代换电站的成本在150万元左右。三代换电站成本则可能再次增加，主要来自电池采购。但不管怎样，相比快充桩来说，它的成本是巨大的，要知道快充桩单桩建设成本仅在几万左右。

根据蔚来品牌规划，2023年将新增超过1000座换电站，累计建成数量超过2300座，考虑多方面因素，全年投入或在30-40亿元。

虽然换电站在最初收获不少人气，但随着800V超充技术的广泛应用，其换电效率开始受到质疑。虽说单次换电时间相对很短，但如果算上排队时间，其总的补能效率和快充无差，与此同时充电桩更加普及，数量基数更大，消费者对这一模式也越来越冷静。

目前蔚来对于换电站的布局骑虎难下，直接放弃那么就真的是“做公益”了，继续坚持下去，则需要更大规模的量产销售做支撑。

蔚来的“多线烧钱”动作还不止于此，蔚来内部正在规划“阿尔卑斯”和“萤火虫”为代号的两个子品牌，产品均面向下沉市场。

其中阿尔卑斯将针对20至30万元级大众主流市场，基于NT3.0平台打造，支持高压快充技术，采用全新渠道，规划车型数量预计是蔚来品牌的一半，将在2024年下半年实现量产交付。

萤火虫则主攻10至20万元入门级小车，首发面向欧洲市场用户，同样支持换电和租赁模式，该系列产品将基于独立新平台开发，预计在明年第三季度发布。

在如今蔚来已岌岌可危的情况下，新品牌的推出无疑是雪上加霜，毕竟要想真正运营好一个独立品牌，不是徒有其名就可以的，必定要从品牌建设、渠道布局、营销策略等多方面入手，而这背后则又是大量的成本。

李斌曾坦言，2023年将决定蔚来中期的走向，如果工作不顺利的话，2024年可能会又变成2019年。以目前现状来看，蔚来或将面临危险。

04 结语

李斌曾表示，“如果蔚来接下来每个月销量还是一万辆,就得和秦力洪找工作去了。”目前，蔚来销量不仅没能创造新高，更是接连暴跌，已不足万台，根据5月前三周数量统计，蔚来5月恐怕依旧难有起色。 

当然目前的销量波动还有一个原因，就是蔚来产品在进行切换，其中多款基于NT2.0的新车都没有到交付周期，所以导致了空窗期。

据规划，2023款ET7和全新ES6将于5月中旬和下旬开启交付；全新ES8将于6月上中旬开启交付；基于NT2.0平台打造的EC6也将在7月交付。只不过消费者如今已经回归冷静，市场竞品不断涌现，如果一味高高在上，恐怕时间也给不出好答案。

本文来自微信公众号“有驾”（ID:youjiabaidu），作者：任宏斌，编辑：王歆，36氪经授权发布。