从宁德到墨西哥，上汽出海的新故事和新担忧
汽车出海又有了新故事。
在上汽集团的宁德基地内，MG（名爵）品牌的汽车正以一分钟一辆的速度走下产线；在距离基地17公里外的宁德港，上千辆MG在前几日装船出海，驶向北美洲墨西哥的拉萨罗卡德纳斯(lazaro cardenas)港。
这是上汽自营的宁德-墨西哥航线的首次航行。以前，上汽宁德基地生产的汽车要经过陆运拉到国内别的港口出发，如今又多了条选项——从宁德港出海，节约了运输成本和时间（约3天）。
按照计划，自宁德港-墨西哥的航线开通后，每月将发运一班船前往墨西哥或欧洲，全年将有超过一万辆汽车从宁德港出海。
▲ 千辆MG停放在宁德港 郭宇/摄
提起中国汽车出海，上汽是绕不过的名字，MG是绕不过的品牌。过去的2022年，上汽集团的海外市场销量达101.7万辆，连续七年成为中国车企榜首；MG的海外累计销量突破百万辆，多次成为中国单一品牌海外销量年度冠军。
按照计划，上汽集团今年海外销量目标为120万辆，MG品牌将占据其中七成份额。
上汽为何看中墨西哥市场？为什么上汽出海的成绩好？有何担忧？
在上汽宁德基地现场，上汽国际党委书记、副总经理赵爱民，安吉物流总经理王泽民，上汽宁德基地整车质保科总装质量股经理於晓刚等向财经汽车（ID：caijingqiche）解答了相关疑问。
01 为什么是墨西哥？
在上汽重点布局的几个海外市场（南美、中东、澳新、墨西哥）里，墨西哥市场2022年的增速是其中最快的。
2020年，MG进入墨西哥市场；2022年，墨西哥市场卖出了4.8万辆MG，同比2021年增长了201%，也因此成为当地乘用车市场销量排名第七的品牌。
“墨西哥本身的市场容量是比较大的。”赵爱民称，墨西哥市场比较开放，本土并没自己的汽车品牌，是“美国制造的后花园”，因此当地人并不像欧洲人一样具有品牌忠诚度。再加上MG本身有一定品牌影响力，在欧洲的成功能映射到其他的区域市场。
在具体的方式方法上，赵爱民最想强调的是MG在墨西哥的售后服务Lucky7，即7年质保+7年免费道路救援+7年免费保养套餐，“所以我们对品牌的维护、对消费者的尊重是发自内心的”。
赵爱民表示，虽然墨西哥市场在2022年只卖了 4.8万辆MG，但还是赚到钱了。“欧洲是赚钱的，墨西哥是赚钱的，南美是赚钱的，中东是赚钱的，澳洲是赚钱的，基本上主要市场都是赚钱的。”赵爱民说，上汽在汽车出海方面已经做了好几年，“我们也应该赚钱了。”对于2023年，MG在墨西哥市场的销售目标是7万辆。
宁德-墨西哥航线开通后，上汽宁德基地也因此成为国内首个集仓储、公路运输、铁路运输和远洋运输等多种物流模式于一身的整车生产基地。
▲ 图源：上汽集团
值得一提的是，上汽早在2017年就开通了通往西哥的自营航线。不过那时是用来出口上汽大通MAXUS，港口也不在宁德。在上汽宁德基地于2019年建成投产后不久，比邻的宁德港开始进行港口改造，以适应滚装码头的需要。从一座112米高的大山，转变成陆域面积14万余平方米的滚装码头，宁德港漳湾作业区7号泊位用了11个月建成。
於晓刚称，目前上汽宁德基地主要生产MG HS和MG4（MG MULAN），年产量超30万辆，出口和国内销售的比例大概在3：7。
02 在海外卖得好，但仍有担忧
以年销量看，上汽集团海外销量在2021年、2022年得到爆发式增长，从2020年的三十多万辆增长到2022年的101.7万辆。
▲ 上汽集团海外销量 图源：上汽集团
赵爱民将其销量增长和海外盈利主要归结为两点原因，一是体系保障，二是产品具有竞争力。体系保障最主要的代表是上汽安吉物流。这是上汽自营的汽车物流企业，拥有7条国际自营航线，9艘外贸远洋轮。上汽的汽车出口多依靠于此。赵爱民回忆起2020年至2021年的汽车市场，“全球供应链不稳定，没法保证交车交多少。这反而是我们的优势，比如说两个月以后给你 1000 台车，这个可以承诺。”
产品上，以海外销量主力MG为例，做了很多针对当地人的设计。赵爱民将MG的产品策略形容为“领先一步，而不是领先好几步”。
比如MG的车主中有60%-70%的车主年龄在 45岁以上，对智能操作的能力和感觉跟国内不同，因此MG的策略是保留了实体按键，在原有架构基础上增加8155芯片保证车机顺滑。“我每个礼拜跟产品开发团队有一个 4 小时的例会。比如英国的汽车不要天窗的，澳大利亚的要天窗，英国的不要摄像头。”赵爱民认为，不同市场的消费者需求不同，不能完全照搬国内目前的技术。
▲ MG在宁德工厂下线 郭宇/摄
作为中国汽车出海企业中的先行者，上汽也有自己的新担忧。
比如航运中的环保问题和返程空船问题。
“绿色环保一直是整个航运市场的大主题。”王泽民介绍，安吉物流接下来投入的7艘新船将使用甲醇燃料，减少碳排放；对现有船只也会逐步进行加装改进。“欧洲在今年年初逐步提出加征碳关税，我们会逐步强化这个想法。”
将中国的汽车运往海外固然值得高兴，但在全球运力紧缺、运价上涨的当下，返程时的空载问题如何解决显得更急迫。
整车出口多用汽车运输船（又称滚装船）运输，目前汽车运输船运力仍比较紧张。克拉克森研究数据显示，2023年2月，6500CEU（标准车位）的汽车运输船一年期租金为11万美元/每天，而2021年2月为1.75万美元/天，增长了近10倍。
“滚装船是相对小众的市场，除了装汽车之外，就是工程器械一些轮式的东西，其他散货没法装。”王泽民坦言，安吉物流正在寻求海外资源，但目前来看回程业务几乎为零。
从更大的视角看，担忧的是整个中国汽车出口的潜在风险。
赵爱民拿最近的发生关税举例子。3月初，土耳其宣布对从中国进口的纯电动汽车征收40%的额外关税，“我们的汽车当时还在海上漂着，突然就告诉你这件事，我们所有的同行肯定是懵的。”
赵爱民认为，从总量上来说，中国的汽车制造赢得消费者的认可本身是产品力和体系竞争力的体现，这是值得做汽车人的骄傲。但在这个过程中还要思考自身不足，“我们有若干个品牌，但在真正形成品牌向上的道路上我们还有很长的路要走。”
因此，赵爱民希望更多同行少讲一点，多做一点，“我们不要再高歌，抢抓窗口期，把中国制造这张名片擦亮。”
本文来自微信公众号“财经汽车”（ID:caijingqiche），作者：郭宇，编辑：李皙寅，36氪经授权发布。
