长城Vs比亚迪，2022生变的一年

曾几何时，比亚迪和长城走着两条完全不一样的轨迹。前者始终在新能源的赛道上默默坚守；后者则是很长一段时间SUV市场的旗手。在比亚迪年初做出了全面进军新能源汽车的战略决策之前，长城汽车也曾做出过全面放弃轿车转而专注在SUV市场的战略。两次战略层面的放弃，都给两家企业注入了巨大的活力。

2022年，比亚迪一路冲天，最近几个月单月销量连续突破20万台，在全年销量上大有赶超南北大众和上汽通用，问鼎国内乘用车车企冠军宝座之势。这对于整个中国自主品牌汽车而言，都是具有深远影响的一个标志：曾经可望不可即的外资巨头，在国内汽车市场上的影响力已经全面下滑。

而和比亚迪形成鲜明对比的是，曾经凭借哈弗H6在国内SUV市场上独领风骚的长城汽车，如今星光黯淡了不少。彼时，哈弗H6曾经让长城汽车在国内的风光完全不亚于现在的比亚迪。但时下，虽然长城旗下的皮卡依然是国内市场的王者，坦克品牌在硬派越野SUV这个细分市场上依然领先，但哈弗的下滑和魏牌的失意，让长城汽车已不复当年之勇。今年11月，长城汽车月销仅为87560台，同比下降28.53%；1-11月累计销量990081台，同比下降11.49%，表现落后主要竞争对手不少。

哈弗H6滑落 Vs. 比亚迪宋强势崛起

在新能源汽车领域，比亚迪一直是DM混动和纯电动双轮驱动。前者可以很好地对燃油车进行替换，不仅没有里程焦虑，同时在油耗方面也有不小的优势，加之在某些地方还有牌照和路权的优势，因此受到消费者的追捧。至于在纯电动领域，比亚迪凭借着将磷酸铁锂电池潜力榨干的刀片电池，同样优势非常明显。在拥有比较高的安全性的前提下，更是能够在电动车续航里程上看齐三元锂电。

具体来看，在SUV领域，比亚迪宋几乎就是当年哈弗H6的翻版。超过6万台的销量其实还不是宋的全部实力。如果产能能够得到完全释放，完全可以支撑宋的交付量再上一个新的台阶。至于比亚迪元PLUS和比亚迪唐在销量上仅以微弱的优势落后哈弗H6，甚至都可能是在统计误差的范畴内。这些车型联手帮助比亚迪在SUV领域集团作战的优势非常明显。

在轿车领域，比亚迪也是表现高光：汉、秦以及海豚三款车型位居排行榜2，3，4位，其中汉仅以微弱差距落后于五菱宏光MINI EV。但后三者无论是在价格定位上，还是在利润上，都要领先五菱宏光MINI EV不少。至于传统的轩逸、朗逸这样的经典车型，都已经被远远地甩在了身后。

长城汽车最被国人熟知的就是哈弗H6。这款车型曾经常年位居国内SUV排行榜榜首，优势非常明显。但从目前的SUV市场排行榜来看，哈弗H6已经被比亚迪宋完全取代。而这也是导致两家车企之间地位发生变化的最直接原因。

在比亚迪的新能源汽车全面崛起之前，无论是自主品牌中的吉利博越、长安CS75，还是合资品牌中的大众途观、别克昂科威、本田的CRV就已经开始不断蚕食哈弗H6的市场份额。更不要说新能源汽车时代，比亚迪拥有在性能上完全可以媲美燃油车的DM混动车型，以及可以在国内享受到各类优惠和政府照拂的电动车车型。

其实长城早已经意识到了哈弗H6面临越来越大的挑战，相继在这个细分市场投放了M6、大狗、F7、酷狗、初恋、赤兔和神兽等7款定位相近的紧凑型SUV。但从销量情况来看，这些车型不仅没有完全替代哈弗H6的可能，更是分散了不少哈弗品牌在研发和市场的资源投入。对于长城来说，没有通过在前瞻技术上的持续研发来提升哈弗H6的竞争力，反而打造了一堆同质化严重的车型，这不得不说是一个不小的败笔。

哈弗H6之外，长城这几年在几个相对小众的市场上却屡有斩获，收获了不少意外：在皮卡市场上，长城炮在国内皮卡市场上所向披靡，连同风骏系列在国内皮卡市场份额超过50%。但是皮卡在国内依然是一个小众市场，虽然不少城市放开了皮卡进城的限制，但是要在国内形成像美国一样的皮卡文化，让长城炮像福特F150猛禽一样在国内风靡，还有很长一段路要走。

坦克系列，同样很受欢迎，坦克300甚至一度一车难求。但是坦克主打的硬派越野SUV在国内同样不是一个主流的市场。这点从坦克300月均徘徊在万辆的销量就可见一斑。至于定位更高的坦克500在销量对于坦克品牌也没有太大的帮助。坦克品牌在销量上的贡献和巅峰时期的哈弗H6相比相去甚远。

欧拉系列，作为长城在纯电动汽车领域的唯一一个品牌，由于定位在女性品牌，其实市场并不是特别大。尤其是在芯片和电池价格持续上涨的当下，欧拉不得不提停产了入门级的黑猫和白猫两款车型，销量也是一落千丈。

高端品牌，长城和比亚迪较量的新战场

借助电动化浪潮，实现品牌向上是大部分自主品牌正在进行的战略，长城和比亚迪也不例外。但长城和比亚迪走出了两条完全不一样的道路。

在燃油车时代，长城甚至抢在吉利领克之前推出了WEY，但初期的风光并没有迅速让WEY在国内市场站稳脚跟。由于长城汽车在底层核心技术上没有太多的储备，因此WEY还是很难摆脱和同为紧凑型SUV的哈弗H6的同质化倾向，而逐渐被边缘化。更为关键的是，长城汽车的DHT技术上市时间远远晚于比亚迪的DM系统，因此搭载了DHT的魏牌车型在销量上也落后比亚迪DM车型不少。

在新能源汽车领域，之前长城推出了沙龙品牌。但目前来看，我们还没有看到沙龙汽车首款定价在48.8万元的机甲龙交付的消息。即便能够开始交付之后，无论是其棱角分明的造型，还是其可能象征意义更大的4颗激光雷达，都不见得能够为销量提供多大的支持。

对于比亚迪来说，在迎接了腾势品牌回归之后，顺势推出了腾势D9，主打高端MPV市场。和比亚迪动辄20多万的月销量相比，腾势D9不到3500台的成绩不值得一提，但是作为一个曾经奄奄一息的品牌，如今却在MPV市场上攀升到第六位，这个成绩本身也是可喜可贺。在如今强势的比亚迪品牌的加持之下，至少在腾势所处的价位上，比亚迪还可以要求更多。

不过比亚迪并没有满足于腾势的定位，腾势之上，比亚迪又打造了仰望汽车。仰望品牌将布局在80-150万之间，首款车型选定了硬派越野SUV，直接对标路虎卫士、丰田普拉多以及奔驰G级这样的豪华品牌旗舰车型。对于这个定价百万的新品牌能否取得成功，其实各方面还是存在一定的争议。毕竟在这样的价格区间，不仅需要品牌力的加持，也需要在越野技术这样的产品力的加持。但这两方面都不是仰望汽车的强项所在。

弗迪和蜂巢，都需要走出体系的舒适圈

在电动车时代，电池的重要意义不言而喻。整车之外，比亚迪和长城还是国内两家少有的拥有动力电池自研和制造能力的整车企业。

比亚迪能够在今年取得这样好的成绩，和比亚迪能够将电池牢牢掌握在自己手中不无关系。比亚迪多年前对磷酸铁锂电池的坚持，换来了如今刀片电池在市场上受到消费者的青睐甚至是追捧。不久前，还传出了特斯拉选定刀片电池作为Model Y入门级车型的电池型号。不过对于比亚迪来说，刀片电池毕竟已经接近了磷酸铁锂电池的能量密度的理论设计上限，下一步肯定是要推出性能更好同时也更加安全的电池产品，才能保持自己在市场上的领先优势。同时，随着弗迪能源IPO之后，如何拿下更多比亚迪之外的其他主机厂的订单，对于公司来说也是一个不小的考验。

至于长城，旗下的蜂巢能源也已经递交了IPO的申请。按照计划，蜂巢能源将筹集150亿元人民币左右的资金，一方面用以扩充产能，另外一方面三元高密度电池、无钴电池、“短刀”电池、新型电池等锂电池开发，尤其是无钴电池将成为蜂巢能源发力的重点。

不过对于蜂巢能源来说，其和弗迪能源一样，最大的挑战来自于其和长城之间绑定太深。这样对于其他公司来说，在选择蜂巢能源的电池时，或多或少还有不小的顾虑。打消其他整车企业的顾虑，赢得更多的自身体系外的订单，才是进一步增加公司竞争力，使得经营可持续的关键所在。

长城组织机构大调整，换帅是否如换刀？

长城汽车在今年业绩不佳是一个不争的事实。为了重新迎头赶上，长城汽车刚刚经历了一轮比较大的调整，对旗下的多品牌进行重新组合。

这次组织机构的调整，意味着长城汽车要对旗下的品牌和车型进行资源聚焦。沙龙和欧拉未来将主打电动车市场，前者定位更高，而后者也将从闪电猫开始，彻底终结女性车主的定位。至于魏牌和坦克，将全面布局DHT混动车型。在定位上，也将主打自主品牌的中高端定位。下一步，怎么进行聚焦，如何发挥协同效应，还是摆在像沙龙品牌CEO文飞以及坦克品牌CEO刘艳钊这样的高管面前的难题。

从比亚迪的角度来说，其很早就已经打造了事业群+事业部的模式。目前拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池等事业群。而在乘用车事业群中，其之前也打造了多个事业部，包括王朝事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部等四大事业部等。时下，比亚迪乘用车板块销量持续走高，短期来看，比亚迪调整组织架构的内在动力并不强。之前王传福在对外接受采访时，也曾希望旗下的公司能够走出比亚迪的体系，通过承接更多的外部订单来寻求上市，这样的子公司、孙公司才是真正有竞争力的公司。背靠比亚迪这棵大树，去寻求更大的发展，应该是比亚迪接下来有可能对组织机构进行调整的最大动力。

总结

不得不说，目前的长城处在一个比较困难的时期。无论是在SUV领域，还是在新能源汽车领域，都需要更强有力的产品来进行支持。而和长城形成鲜明对比的是，比亚迪正处在历史上最好的时期，其在2022年完全有可能凭借纯电动+混动的双轮驱动登顶国内乘用车车企。但是车企始终是处在一个螺旋形上升的过程。谁也不能预想几年后，国内汽车行业的排名座次会是什么样。但我们觉得，有一点是肯定可以明确的：未来，哪家整车企业可以在更多底层核心技术上具备自研能力，谁就能够掌握企业的主导权，赢得更大的市场份额。特斯拉如此，比亚迪如此，其他车企亦是如此。

本文来自微信公众号“胖鲸头条”（ID:pangjing-toutiao），作者：ZL，36氪经授权发布。