无人叉车进行时 —— 我们为什么要投资“智慧生产”？

编者按：本文来自微信公众号“高捷资本”（ID:gaojieziben），作者：专注智慧科技的，36氪经授权发布。

国内疫情已经平稳，复工复产在新基建的大旗下正在有序进行。这次疫情的压力测试，让我们看到了中国的韧性，但也看到了生产链脆弱的一面。

如何打好后疫情时代的“下半场”战役，又如何在新冠经济负面压力评测中反败为胜？智慧生产是一个不可忽视的“拐点”。

塔勒布在《黑天鹅》中提到，“正常发展状态下，新商业模式往往受到用户习惯和消费惯性、基础设施不完善等因素，获客和开展业务门槛较高；而危机的出现和应对所带来的新政策以及极端环节下用户行为习惯的变化，则可能打破这些门槛，孕育突破性机会。”

让我们从一家智慧生产企业样本来窥探，后疫情时代，中国经济的韧性是如何打造的，又将如何在第四次工业革命的港口，扬帆远航。

本篇为高捷资本“智慧生产”系列第一篇。这是一个关于无人叉车如何真正把人从枯燥劳累的岗位上解放出来，从细节上提高工业生产自动化效率的故事。期待更多的交流。

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凌晨三点，一家位于广东顺德的日化工厂的仓库内还有机器的声音，那是无人叉车在进行产线到仓库的货物搬运。

无人叉车将机械臂放入承载货物的标准托盘，用自带的导航系统准确的找到指定位置，并放置货物，7x24小时连续工作。

在此之前，这个岗位需要备5个人，因为枯燥且常常日夜倒班，辞职率很高，一个人可能第二天就不来了。一旦停摆，下一个生产环节就断供。这是“中国工厂”不能接受的事，有时候老板都不得不亲自顶上。

像这样在仓库和产线间的内部物流，是生产过程中不可缺少的一环。且相对一些生产组装环节，无人货运动作简单且重复性高，有长期稳定的需求，人力替代的可行性很高。

长久以来，关于智慧生产，人们的目光集中在生产线的无人化。机械手臂在固定位置旋转、装配，已经是工厂常见的景象。但把搬运和内部物流工作的无人化，依然有很大的空间。

根据德国工业巨头林德和德国传感器巨头Sick测算，2019年全国无人叉车销量在2000台左右，市场规模十多亿元，过去3年的复合增长率超过50%。

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厂内无人搬运的痛点究竟何在？

首先，从生产观察来看，生产越到后端，吞吐量越低。前端可能几秒钟上一个零件，到后端可能几十个货物堆在一起，才会集中搬运。运送本身几分钟就到，但大部分时间都浪费在等货物凑齐上面，有效工作时间很低。

其次，这是一个低成本且人性化的替代方案。在人力成本趋高，竞争日益激烈的产业端，效率就是金钱，成本就是生命。

对无人叉车公司苏州坤厚自动化的一个电力行业客户来说，原本需要30个人的搬运条线，用4台无人叉车就可以满足需求。人力成本需要大约300万一年，而无人叉车几十万一台，1年收回成本。且昼夜不间断工作，极大的提高了工厂效率。

搬运常常需要昼夜不间断，且对人体物理要求较高，这与人生理习惯不符。还有部分做工环境较为恶劣，人在这些场景中完成现场部署，有一定的危险性和伤害。比如有些化工厂，人进去搬运会吸入大量有害气体。

2008年，福耀美国工厂发生一例死亡事故。57岁的工人RickyPatterson在车间操作叉车时，被叉车上倾泻下来的至少一吨重的玻璃倾轧致死。

无人叉车简史

和很多工业设备一样，叉车本身以及无人叉车也都是军用转民用的一个典型案例。

世界上最早的叉车，是1917年美国克拉克公司发明的单缸带有升降装置的叉车，该公司在 1932 年又推出了真正意义上的现代叉车，这种叉车最早被应用于军事物资的运输。在二战中，叉车被美军用于机场和港口装卸军用物资。

战后，欧洲和日本的汽车工业迅速崛起，小松、海斯特以及永恒力等公司纷纷成立，不断推出适用于不同工作场景的新车型，叉车的制造技术和销量进入了突飞猛进的时期。目前，全球叉车制造的第一名丰田公司，也是最大的汽车制造企业。

在中国，无人叉车在2000年就已出现。一开始应用在烟草、军工、铸币等暴利垄断性行业，无人叉车的价格也十分高昂。

而如今，随着传感器的广泛应用，以及导航系统的自主研发，国内的无人驾驶叉车的价格通常在几十万元之内，让更多的客户获得了合理的投资回报率。

目前无人叉车导航系统主要有4条技术路线：自然导航方案，磁条轨道导航方案、激光反射板导航方案和二维码导航方案。

依赖于标记物的方案目前较成熟，且搭建的硬件有一定的局限性；自然导航无人叉车，不依赖于外部硬件，灵活性高，场地适应性强，但技术门槛高很多。

对于自然导航系统方案，目前国内技术成熟的公司不多，大多数是基于开源的ROS（Robot Operating System）系统，系统的稳定性比较差，拥有算法能力的公司凤毛麟角。高捷资本（ECC）作为一家专注科技领域风险投资机构，重点在这个领域捕捉技术能力较强的选手。

看多中国

时间倒回到2015年，国内创业形式一片大好，浙大的同学也劝曹睿“再不回来就赶不上了”。因为看多中国，曹睿决定离开待了12年的新加坡回国创业。

彼时的国内无人搬运刚起步，此前几乎一片空白。

回国前，曹睿也在纠结做什么。在浙大控制系本科和新加坡国立大学微电子读研时，曹睿就师从于熊蓉教授（科技部智能机器人专家组专家）和Prof. Lian Yong（ IEEE Fellow）研究机器人算法，也在新加坡微电子所、新加坡科技工程集团、赛灵斯等知名企业积累了十多年FPGA及数字电路前端设计经验。

复合的背景使曹睿和他的团队既具备算法能力，又具备软件、控制和机械能力。他们考虑过扫地车、服务机器人、搬运AGV甚至送餐机器人。因为“它们都需要导航模块”。而导航模块所需要的算法和FPGA芯片前端设计正是坤厚团队的专长。

“无人驾驶叉车不仅仅是一台设备，而是一个复杂的系统。”

本来都决定从搬运AGV开始着手坤厚团队，在和一个大的终端客户沟通后，决定走更具挑战性也更有未来感的自然导航路线。“因为客户不想在自己厂房地面贴很多磁条，嫌麻烦，也怕重量压坏磁条，增加护理成本。”

拥有自然导航模块的无人叉车，其移动路线不依赖于地面实体的磁条和挂在墙上的标记物，可以依据算法凭空跑，更加灵活，配置也更加便捷。

因为本身极强的技术底色和算法基因，刚开始，曹睿和他的团队只专注做自然导航系统和集群调度系统。

但几次到终端客户的厂房走访，看到了装有他们导航系统的叉车是怎么跑的，曹睿觉得是时候做最终的解决方案了，而不仅仅是核心零部件。

2017年，彼时的中国，智慧生产的浪潮在产业端刚徐徐到来。这一年，一部叫《中国工厂》的纪录片，把普遍出现在中国东南省份工厂的“招工难”问题，搬到了公众面前。

也正是这一年，坤厚自动化正式开始做带有自然导航系统的无人叉车整体方案。

虽然进入市场并不算早，但凭借产品和技术的优势，还处于初创成长期的坤厚自动化很快接了几个大单，都是行业龙头企业，并于2019年底开始盈利。

值得一提的是，坤厚采用FPGA并行处理作为计算核心，使信息吞吐率相比 CPU 提高了两个数量级，从而极大提高了定位准确率和系统稳定性。此外，公司开发了模块化的集群调度系统结合5G物联网，整套系统的部署时间从传统类似系统大约 1-2 个月的现场施工工程量， 降到1-2天。

智慧生产无疑也是中国弯道超车的领域之一。国外叉车领域的巨头甚至找到坤厚寻求合作。目前坤厚自动化已经打入3C、医药和电力等行业，同时出口台湾、韩国、新加坡、以色列等国家和地区。

做一家致力于把人从简单搬运工作中解放出来的科技公司，助力工业全产业链的自动化，坤厚自动化的路途遥远而清晰。

纵观工业领域，内部物流的无人化的幕布已经开启。而这一环节的智能化，将反向补充智慧生产的数据化空缺，实现工业生产全链条无人化，真正意义上的智慧生产未来又近了一步。

关于高捷资本（ECC）

我们专注“智慧科技”的早期及高成长期投资，覆盖半导体、智慧生产、物联网、数据服务及云计算、机器人、AI等行业。为国内最早的一批投资人所创立。管理团队均毕业于中科大，为资深投资者和成功创业者，管理过多支美元基金和人民币基金，拥有超过20年的投资经验。

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