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每天烧掉3000万,想救蔚来这头“吞金兽”,李斌得请更高级的神仙

阿尔法工场研究院 · 2020-01-20
再不输大血,“吞金兽”的拔管时刻就在眼前。

编者按:本文来自微信公众号“阿尔法工场”(ID:alpworks),作者于辰琪,36氪经授权发布。

2019年过去了,其他创业者都在做年终总结的时候,被称为“2019年最惨的的人”的蔚来汽车董事长李斌,还在为新一轮融资到处奔忙。

2019年对蔚来(NYSE:NIO)并不友好:

一季度,蔚来股价冲高之后直线下跌,全年跌幅最大将近80%;

二季度,因供应商电池故障,蔚来召回4803辆车;

三季度,新能源汽车补贴全面退坡,增长戛然而止;

四季度,特斯拉上海工厂红红火火的开始了量产,特斯拉3系大幅降价的消息更是让众多中国新能源造车企业感到一丝忧伤。

不过,与融资问题比起来,上面这些已经不算什么了

还能维持不到100天的呼吸

1月15日,市场传出广汽集团计划入股蔚来汽车。消息一出,蔚来股价大涨14%。

蔚来和广汽双方都表示,融资谈判刚刚开始。广汽公告中说,最终投资不超过1.5亿美金。不过,就算只有这10亿人民币能够落实,对现金流已经非常紧张的蔚来汽车来说,也已经是天大的好消息。

一个眼前没谱的消息就能带动股价大涨,蔚来投资者背后的算计非常清楚:

过去几年中,蔚来新能源造车这只“吞金兽”已经快要消灭掉账上所有的现金,最近一期三季报出来的时候,蔚来账上的现金等价物已经少于20亿人民币。

现金储备一季不如一季,烧钱压力自然是火烧眉毛:

2018年,蔚来全年资本开支和运营现金开支合计100亿,2019年全年数字还没有公布,但和这个数字也不会差距太大。

换句话说,现在的蔚来平均每天就要烧掉将近3000万,这20亿不到的现金,最多还能维持蔚来不到100天的呼吸。

再不输血,“吞金兽”的拔管时刻就在眼前。

特斯拉同种不同命

蔚来造车的现金消耗速度实在是太快了。

公平地说,作为重资产行业的一家新能源车初创公司,高资本消耗几乎是所有新能源造车初创公司的宿命。

即使是今天红到发紫的超级明星特斯拉,也还走在烧钱的路上。

从创业之初到今天,特斯拉随着规模增大,烧钱速度也越来越快:2017年一年资本开支和运营开支现金就高达34亿美金,过去10年间总计烧掉了近100亿美金。

对特斯拉来说,由于马斯克的垂直整合策略对生产效率的提升,特斯拉的毛利率最近十年始终保持了正数:

毛利为正的意思是,不考虑研发和前期推广开支,特斯拉只要实现同一款车规模化的快速扩张,就可以实现现金流转正,特斯拉的生意模式也就可以得到验证。

因此,上海工厂开始生产之后,特斯拉的股价大涨,带动产业链鸡犬升天也就在情理之中。

甘蔗难得两头甜

而蔚来的情况完全不同。

创业之初,蔚来为了尽量将资源投入研发和服务,由合作方江淮汽车来投入人员和工厂,负责制造环节,而蔚来则以代工费来支付这笔制造费用,这样可以大大节约购置土地和建厂的资本开支。

不过,当时看似讨巧的选择,最终产生了双重的效果:

将制造环节外包出去的正面效果是,随着资本开支压力的减轻,蔚来大量开支都用在了新车型研发上,每年在研发开支上有增无减。

公平地说,从一开始就选择不走逆向工程路线的蔚来,在新款上市车型和自动驾驶技术上做了很多创新,每一年NIO Day中,李斌都会骄傲的介绍产品中全新的亮点,比如ES6双电机智能电子四驱、NIO Pilot自动辅助驾驶系统、综合续航里程510 公里、超纤绒顶棚。除此之外,为了打造自动驾驶技术能力,蔚来还在硅谷建立了自动驾驶研发团队。

这样的全球研发布局,加上产品线年年升级,固然花费巨大,但在产品线研发的效率自然大大提升。最直观的结果是,到2019年,蔚来两款主力车型ES8和ES6全部量产完成。2019年一年,蔚来销量已经成功超过两万辆。

除了对产品体系的打造之外,蔚来对服务的投入力度也相当惊人:

每年的NIO day,蔚来创始人李斌都会略带小骄傲的介绍蔚来中心(NIO House)、蔚来能源(NIO Power)和蔚来服务(NIO Service)等三大服务体系,以及蔚来车主可能会享受的终身免费质保、终身免费车联网、终身免费异地加电、终身免费道路救援等多项增值服务。

可以想象,这些服务同样是开支不菲。

用蔚来李斌的话来说:同样是量产两款主力车型,特斯拉那个时候的资本消耗要远远大于现在的蔚来,更何况蔚来建立了极高满意度的蔚来服务体系。

不过,甘蔗难得两头甜:将制造环节外包出去的负面效果也很明显:

由于每辆车制造都还要支付给江淮一笔代工费,蔚来单车制造的可变成本这部分居高不下,而在没有规模效应的情况下,导致尽管蔚来汽车的销售均价并不低,但毛利率始终没有转正:到2019年3季度,蔚来每造一辆车仍然亏掉将近20%。

这也就是为什么特斯拉宣布降价之后,蔚来创始人李斌坦陈:蔚来还处在负毛利状态,没有降价空间。

李斌说的是实话:2019年年产两万辆的蔚来,现在还处在负20%左右毛利率的状态,而作为对比,在特斯拉年产两万辆的时候,毛利率已经转正。

和特斯拉一样,蔚来建立了自己的Nio服务体系,在扩大销售的过程中,需要进一步投入营销费用,这笔钱不能节省;ES6系列马上要投入生产,还需要进一步投入,这笔钱同样一个子儿也少不了;再考虑推动新产品线增长的一年几十亿新车型研发投入,蔚来目前看至少还要再维持一段时间的每年百亿现金开支。

此外,蔚来节约成本的工具极为有限:

现金流愈发紧张之后,无论是蔚来对硅谷办公室自动驾驶研究团队的大幅裁员,还是在2019年第二季度中宣布的约13.97亿元(约合2亿美元)可转债注资,这些无伤大雅的成本控制和融资,和蔚来现在的烧钱速度比较起来,只能说是杯水车薪。

与特斯拉同种不同命的蔚来,现在的局面讲真有一点点尴尬:

不烧钱,拔管时刻就在眼前;继续烧钱,对于账上只剩不到20亿的蔚来,哪怕是再来10亿新融资,也谈不上脱离险境。

蔚来李斌此刻心情可想而知。

哪位神仙可以带蔚来归位?

一年中,蔚来与亦庄国投,湖州区政府都传出了融资的绯闻,但很快没有了下文。之后,吉利,一汽,长城都也被传是蔚来汽车的潜在投资者,好像也没看到结果。即使是近期有意向的广汽集团,也在公告中表现出极大的谨慎。

长期看,如果没有千亿体量的资本支持,蔚来这只四轮“吞金兽”前途依然未卜。

这也就是为什么过去半年,蔚来融资绯闻很多,但却没有一个消息能最终落地的原因:这样的千亿级资金缺口和超长投入周期,可以让任何资本望而却步。

李斌想要真的救活“吞金兽”,怕是需要请出更高级的神仙才行。传统车企或地方政府,目前看是拿不出太多资金的。有钱又想造车的地产商,还有最近也在造车、号称“中国巴菲特“的姚建华考虑一下?

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