《经济学人》：无人驾驶与第一次交通革命留下的“痕迹”

编者按：这篇《经济学人》旗下杂志《1843》的小短文出现在马斯克前几天的Twitter上（好吧，我承认每天都翻他的Twitter）。他在推荐这篇文章时说了一句话：早期汽车诞生时引发的争议与现在的无人驾驶汽车一样多。

如果说MIT选择用技术范儿来征服读者，那么《经济学人》每一篇文章具有倾向性且略显刻薄的分析都值得我们细细品味。

很明显，这篇文章在为“无人驾驶”说话，但并不是用一些“科技**先进，造福人类”等老生成谈的言论来说服我们。而是通过历史，让我们看清大约一个世纪以前，我们在对待另一件与之极其类似的新事物时，有着怎样的态度与行为。

事实证明，历史总是惊人的相似。

当然，反过来讲，如今“无人驾驶”的话题也频频出现在了《经济学人》系列中，这证明它已经成为了一种社会现象，一个人类的G点。

第二次交通革命已来临，“未卜先知”的工作可要做好。

以下为全文，与大家分享（36Kr版本，抄袭必究）：

一种新型车已经上路了，但人们还不知道如何利用它，这种车你觉得安全吗？它能否与其他道路使用者和谐相处？我们是否需要对如今所有交通基础设施进行大刀阔斧的改革？

今天，这些关于自动驾驶汽车的疑问，正是一个世纪前人们望着刚刚在公路上呼啸而过的汽车提出的问题。那么，第一次道路革命期间提出的问题将怎样帮助我们思考第二次道路革命？

在五月发生的第一例自动驾驶汽车死亡事件将人们的注意力聚集到了无人车的安全问题上。特斯拉Model S车主Joshua Brown在“自动驾驶”模式下遭遇车祸并当场死亡。原因是车辆冲进了传感器未能探测到的货车侧面。

实际上，特斯拉自动驾驶仪仍然处于“测试”阶段（也就是说，它是一款尚未完成的原型系统）：按照特斯拉的说法，司机应该保持警惕并随时准备从系统“手中”接管汽车。而在这个案例里，车主没能做到这一点。特斯拉公司指出，这是1.3亿英里汽车自动行驶里程中的第一个已知的死亡案例。

然而，美国平均死亡里程是每行驶9400万英里发生一场死亡事故，而全球平均水平是6000万英里。换句话说，与平均水平相比，特斯拉自动驾驶仪的安全性已经超越了人类驾驶员。尽管如此，该公司还是因为“把客户当做小白鼠进行技术实验”等类似控诉而受到了广泛质疑。人们似乎忘记了，仅在美国，每天就有大约90人在车祸中死亡——我们总是希望自动驾驶仪能够完美无缺，完美地做好人类远远不能做到的事情。

而在一个世纪前，人们进行了一场几乎完全一样的讨论。最早的车祸死亡事故同样引起了广泛的关注——位于孟菲斯的教堂敲响了警钟，黑色的旗帜出现在底特律的街头巷尾，而巴尔的摩则为遇难者竖起了石碑。

而另一方面，汽车支持者也进行了强烈反击：一本意大利汽车杂志在1912年指出：

“马、电车、火车就算碾死、撞死全世界一半的人也没人在乎。但是，如果汽车划伤了在它前面跳舞的顽童，或者不带马灯赶车的醉酒车夫，人们就会把责任全部推给汽车。”

随着时间推移，慢慢的，人们开始接受车祸死亡。但很有意思的是，如今，人们正在用不可能的安全标准来评判自动驾驶汽车，但最终你却不得不承认，“无人驾驶汽车更安全”（如果不是绝对可靠的话）这一优势将变得愈发明显。

此外，基础设施建设也面临着同样的难题。比马车更快的汽车会在土路上掀起铺天盖地的扬尘。最直接的解决方案当然是将道路铺平，但铺平所有的道路似乎有些荒谬。

《孤独恐怖症》作者Brian Ladd在书中描述了人类一段反抗汽车的历史。作者写道：

“当时，人们很难想象汽车的使用能够得到合理化。因此，他们关注的焦点竟然转向了限制车速，甚至是完全禁止车辆的上路。”

随着人类开始承认汽车的优点，铺路成本便成为了一项合理的投资，整个道路网络也围绕汽车的需求得到了重新设计。未来的交通管理系统可能会允许车辆在无需停车的情况下滑行通过路口，而安装有该系统的交通信号灯与环岛似乎会花费大量的成本，但这远不及我们在过去一个世纪里花在基础设施上的所有费用。

正如早期称呼的“无马马车”（汽车）长得像马车一样，如今的自动驾驶汽车（早期）看起来也像普通汽车。但是，当我们不再需要踏板和方向盘时，它们可能会具有完全不同的形状。譬如，他们的外形是否像一个豆荚？未来是否会出现可共享的小型货车？个人是否可以拥有它们或者在需要时使用应用程序来召唤它们？什么地方会率先采用自动驾驶汽车? 这一切是否需要五年或者五十年来实现？

利用不完美的猜测性技术来改变我们的生活或许不太可能。但是，在19世纪90年代，大规模使用汽车对人们来说同样是无稽之谈。

当我们在试图解决自动驾驶汽车问题的同时，还可以回顾汽车第一次上路的那个年代，你可以从中得到不少启发。总之，在望向前方之余，我们还应该偶尔瞄一下“后视镜里世界的样子”。

我是36Kr要闻组作者傅博（宇多田），微信fudabo001，如果你对AI及无人驾驶感兴趣，欢迎与我联系。