锂价疯涨,车企抢矿|深氪

李勤·2022-04-29 10:40
新能源车行业原先的故事是,规模增长,电池成本线性降低。但这一共识被打破,电池可能和芯片、面板一样走向波动定价,新能源车的叙事正在改写

文 | 李勤

编辑 | 杨轩

中国的新能源车井喷,跨越6000公里,正搅动着远在约旦裂谷的死海——那个以能让人体漂浮其上、著称的高盐度内陆湖。

老金(化名)从事盐湖提锂行业,近期就收到多个来自约旦公司的合作意向——从死海中提取锂盐。

锂盐是一种白色粉末,是动力电池的主要原材料,而动力电池是新能源汽车的核心零部件。去年,中国新能源乘用车销量达到创纪录的331.2万辆,同比大增181%,锂的供应缺口应声出现。锂盐从去年初的5万元一吨涨到50万元——一年多时间飙涨10倍!

锂成为真正的“白色黄金”。

在中国,上市公司天齐锂业一年时间,就从亏损18亿元到盈利18亿,发生神奇逆转。而另一家锂盐巨头赣峰锂业,同样交出了2021年盈利53亿元,同比增长410%的骇人成绩。

商机的味道如此巨大,一路飘散到死海沿岸的材料公司鼻尖,他们检测了死海的锂盐浓度——10mg/L(毫克每升),这个数字,对于最高盐度300g/L的的死海来说,可以忽略不计,也远低于大部分盐湖。

老金告诉36氪,在以前,含锂浓度如果低于150mg/L,就不再开采了,但现在锂价涨到50万元一吨,“都不是问题”。

几乎所有盐湖都是以提取“钾盐”为生,但如果改“锂盐”,年产值可翻10倍。这道计算题如下:死海每年产出的钾盐超过15万吨,每吨约3000元,产值不到5亿元;而每年哪怕只要能产出1万吨锂盐,以涨后现价算,直接对应着50亿元的产值。

问题或许只剩下,10mg/L的浓度太低,提取技术还需要一些攻坚。通常,从盐湖中提取一吨锂盐的成本不超过5万元,而从10mg/L的死海里提锂,成本可能直接上涨一倍。“但那又怎样,依然有几十万的利润。”

锂是动力电池正极和电解质的核心原材料,不管是镍钴铝、镍钴锰、磷酸铁锂,还是钛酸锂电池,核心的工作原理都是依靠锂离子在正负极之间循环游移。锂在成为电池正极材料和电解质之前,通常以碳酸锂和氢氧化锂的形态存在,这就是业内常说的“锂盐”。

2021年初,电池级别碳酸锂的价格还徘徊在5万元一吨,在电池公司采购人的眼里,钴、隔膜、负极等,可能都比锂盐重要。但随着新能源车销量逐月走高,需求猛增,碳酸锂价格开始裂变式上涨,10万、20万、30万,每一个价格锚点,都击穿了行业人的心理底线,一直到今年3月,碳酸锂蹿上50万元高位。

碳酸锂成为庞然大物,这首先给了汽车行业一记重锤。

有行业人士向36氪透露,从去年底到今年3月份,电池行业掀起了两轮涨价,第一轮在15%左右,第二轮在20%左右。

总共35%的电池涨幅意味着什么?如果一辆车的电池成本是7万元,35%的涨幅即意味着上涨近2.5万元——以小鹏汽车为例,其平均售价在25万元,整车毛利率10%左右,相当于电池涨价过后,整车毛利直接蒸发。

入门级定位的长城欧拉,因卖一辆车亏2万元,停售了两款车型。而去年底开始,特斯拉、比亚迪小鹏汽车理想汽车蔚来汽车等,几乎所有新能源车企都宣布了1万到3万元不等的涨价。

知情人士告诉36氪,蔚来本来没打算涨价,第一轮15%的涨幅,他们可以通过调整供应链和销售策略,自己消化掉。但第二轮20%的电池涨幅,很快在3月接踵而至,蔚来也没扛住,4月中旬宣布涨价1万元。电池猛然涨价,势必给车企的利润和销量带来冲击。

车企叫苦,电池公司更处于前后夹击的困境。有电池公司高管告诉36氪,实际上,从去年年底到现在,电池成本已经上涨超过40%,但只有头部公司敢向车企传递35%,而比亚迪、蜂巢能源等第二梯队公司,需要自己消化得更多,只敢给车企30%左右涨幅。

新能源车行业原本的叙事是——电池成本在大规模生产中持续降价,新能源车快速普及。每家车企跟电池公司签订的采购合同中,也都约定了年降(每年降价)幅度。但现在,几乎换了故事脚本。

4月初,通用汽车与电池金属公司嘉能可签订了供货合同,福特汽车也绑定了澳大利亚锂矿公司Lake Resource。马斯克在推特上写道,特斯拉“不得不参与锂矿的开采和加工”。而有锂业人士透露,蔚来近期也在密集调研锂矿,“尤其看中南美的盐湖。”

车企在锂价的震荡之下终于开始醒悟,它们的战场已经不可避免地来到供应链源头——矿。

未曾预料的锂价疯狂

“几乎没有人预料到锂会短缺,即便是宁德时代和比亚迪。”与两家头部电池厂高层都有交流的车企高管韦青(化名)直言。

宁德时代以产业布局见长,投资的上下游产业链公司多达数十家,但在2021年锂价狂涨之前,“宁王”出手投资的锂矿公司不到5家,投入金额也大都在千万级,未对所投锂矿产能带来明显影响。

而比亚迪的反应更显迟滞。比亚迪副董事长、融捷股份实控人吕向阳在2009年就买下了四川甲基卡134号矿脉,拥有2899万吨矿石资源量,但他也没有及时捕捉到锂价上涨的风暴,这座锂矿的扩建年初才完工,目前还卡在环保评审阶段。

“电池厂以前担心的都是钴资源短缺。”韦青说,因为全球的钴矿很集中,60%的储量在非洲,80%的供应量也来自非洲,钴被用于三元电池,支持车辆的长续航需求。相对钴而言,锂是一种常见的元素,且在南美、澳洲,中国的青海、西藏、四川和江西等,都有大量矿藏。

但市场是难以预测的。新能源财政补贴在2021年快速退坡,车企不再一味追求长续航,成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池受到追捧。用以制作磷酸铁锂电池的碳酸锂需求陡增,这直接刺激了锂价上涨。

碳酸锂或者氢氧化锂,就是我们常说的锂盐,它们主要存在于四种锂矿形态中:锂辉石、锂云母矿、锂黏土和锂盐湖。锂辉石和锂云母会先被加工成锂精矿,然后提取成碳酸锂或者氢氧化锂,而盐湖则直接可以提取碳酸锂。碳酸锂和氢氧化锂,就是制备锂电池正极的原材料,碳酸锂主要用于磷酸铁锂电池,而氢氧化锂主要用于高镍的三元电池。

(装船等待海运的锂精矿,来源:受访者供图)

整个链条不算复杂,锂矿-锂盐-正极材料-电池,4个大环节中,锂矿的角色类似小麦,锂盐就是面粉,被正极材料公司“加工成面包”,卖给电池公司这个饭店,后者搭配上其他食材,最终由新能源车企买走。

2021年下半年,新能源车市场出现大转折,销量陡增。五菱宏光MINI、长城欧拉、哪吒U等A0级以下的小车凭借售价、使用成本等优势,逐渐风靡,新造车公司也都相继月销破万,新能源汽车销量快速走高。到2021年底,中国新能源乘用车全年批发量达到了创纪录的331.2万辆,相比惨淡的2020年,大幅增长181%。

乐观情绪迅速蔓延,小鹏汽车CEO何小鹏甚至预期,到2025年,新能源车的渗透率可以达到50%,而这个数据此前只有20%,相当于供应链产能要扩大2倍多。

36氪获悉,至少在2023年之前,蔚来、小鹏汽车等给到核心供应商的产能承诺,都是逐年翻番。

韦青告诉36氪,从2022年到2025年,每年维持80%-100%的销量增幅,不难实现,但这是头部公司,大部分车企并不具备这个能力。

“问题就出在,几乎所有车企都认为自己能跑赢大势。”韦青说,比如行业增幅80%,但很多车企觉得自己能做到150%,“他们会找多家电池供应商保供,每家电池公司把自己拿到的数据一综合,发现盘子有这么大,然后再把这个信息传递给上游材料公司。”

乐观预期加上信息交错,数据不可避免地被夸大。

“其实电池公司和材料公司也搞不清楚,他们拿到的量可能原本是分散给多家供应商的,现在都当成了自己的潜在业务。”韦青说。

一家电池公司在2021年的出货量不足5GWh,但该公司内部人士向36氪透露,到2025年,公司拿到的定点需求量已经有400GWh。这是一个四年80多倍的惊人增长。

电池产能扩张的“数字竞赛”应声而来。到2025年,行业龙头宁德时代的综合产能规划已经接近700GWh,蜂巢能源规划在2025年建成600GWh产能,中创新航规划了500Gwh,而国轩高科同期的规划也有300GWh。

而仅从2022年看,据36氪了解,从宁德时代到国轩高科、蜂巢能源等,其出货目标直接是2021年的1-4倍,而每家都要在年初完成一定的材料备货。

“现在你去谈车企客户,人家上来就是灵魂三问,你上游资源有布局吗?碳酸锂怎么解决?锂价还要涨多久?”多家电池公司采购告诉36氪。

前端市场喧嚣而狂热,但锂矿行业则是另一番境况——锂在以前并非稀缺品,大量锂业公司都挣扎在生死线上。

天齐锂业是国内头部的锂盐公司,2021年预计盈利18-24亿元,但就在2020年,这家公司还背负着18.3亿元的亏损。

Altura号称澳大利亚最大的锂矿之一,也刚经过破产重组,在去年年中复产。中国四川的锂矿境遇类似,2021年之前,不少锂矿利润微薄,阿坝州的安泰矿业甚至因为“发不起几百人的工资,已停产数年”。

而盐湖开发公司更没将锂盐业务考虑在内,能卖钱的是钾盐,“钾提取了以后,剩下的锂盐水就回流到盐湖,不要了。”

动力电池产业需求猛增,但锂矿和锂盐行业才刚解决温饱,扩产上量需要时间,供需断层就出现了。抢锂大战瞬间爆发。

去年11月,一吨碳酸锂还在17万元,仅仅过了一个月,就上涨一倍,到35万元。兰亭(化名)是一家电池公司采购人员,他看到锂价狂涨,开始抓紧囤货。但价格异常之下,过往的采购链路几乎都失效了。

兰亭所在的电池公司曾投资了一家澳洲锂矿,以股东身份享有约定的协议价格和保供产能,但因为协议价格低于市场价,锂矿方面迟迟不肯兑付,“他们恨不得拖到年底才发货,现有的产能为啥不趁高价拿到市场上卖?”

而和锂盐公司也难以谈到有效的保供协议。“聊了一圈,几乎没有锂盐公司愿意跟你锁单(锁定价格或产能)。”兰亭说。

头部锂盐公司,如赣峰锂业、天齐锂业的产能,早已被宝马、大众、特斯拉等蓝筹客户瓜分。而即便是这些大客户,也难以签到有约束力的协议。

“以前这种大型合作,是能锁定价格和产量的,但现在谁都锁定不了供货价格,只能锁一定的产能,而且一手交钱,一手发货。”

兰亭只能将采购渠道转向贸易代理商,但也会遭遇到同行的加价截胡。不止一次,兰亭看中了一批碳酸锂,已经谈好价格,准备打款,“但过不到20分钟,对方(贸易商)就说,不好意思,宁德时代一吨加1.5万元要了。” 兰亭只能无奈退出,他认为这种竞拍游戏是个无底洞,最终会助长锂价拉升,伤害自己。

比起电池公司,正极材料厂是锂盐的直接需求方,压力更大。一家头部的正极材料公司人士告诉36氪,3月初,公司因为锂盐短缺,差点停产,“生产负责人直接在邮件里痛骂采购。”

当然,一些电池公司注重全产业链布局,也找到了破解缺锂困境的方法:自己买矿石,自己做锂盐加工,生产碳酸锂。

有电池公司人员给36氪算了一笔账:锂精矿一吨3000美元左右,8吨锂精矿可提取一吨碳酸锂,也就是原材料成本需要20万左右,而每吨碳酸锂的材料加工费不超过5万元,相比50万元一吨的市场价,可以省去近一半成本。

当然,这个办法并不适用于所有电池厂,各地政府为了招商引资,大都不允许锂矿石单独售卖,因此,找到能便捷获取锂矿石的加工厂,并不容易。

整个行业依然笼罩在锂价暴涨的混乱中。

失序的锂业

锂价一年上涨近10倍,但成本结构几无变化。

“从阿根廷的盐湖把锂出来,运到国内,成本也不超过6万元。”一位锂矿公司高管向36氪直言,“锂矿开采有什么成本,就是用炸药把山炸了,再加上一些设备投入。”

这意味着,锂价暴涨的背后,是直接的利润增值。这也是天齐锂业,可以做到一年时间从亏损18亿元到盈利18亿的神奇逆转。而另一家锂盐巨头赣峰锂业,同样交出了2021年盈利53亿元,同比增长410%的惊人成绩。

如果利润空间足够大,成本和能耗控制就容易被忽视。

盐湖提锂成本可以做到4万元一吨,但如果不关注能耗,用6万元的价格做出来,依然利润不菲。

从盐湖中提取锂盐是一项高能耗的作业,需要消耗巨量的淡水资源,且盐湖浓度越低,淡水消耗越大。根据行业数据, 大约提取 1 万吨碳酸锂,消耗的淡水量约为 150 万吨,相当于杭州西湖水量的十分之一。

不控制能耗也会带来成本的上升。“在传统制造业,把成本降低20%要费很大的劲。但现在似乎不那么重要了。”从事盐湖提锂的老金说。

“现在这种情况已经不正常,大家不会追求效率和质量,只要做出来,就有人买。”老金说,一些盐湖提锂,最后一道干燥的工序都没做完,还有10%的水分,就会被人提前买走,“不然你交了钱,可能两个月都提不上货。”

而一家材料公司人士也向36氪直言,以前会要求锂盐供应商是正规大厂,但现在就管不了了,“只要有,小厂的也用。”

电池公司处境更为艰难,上游材料快速涨价,下游的车企又对成本高度敏感。为了稳住自家市场增幅,电池公司就要和车企共担材料上涨的成本。怎么消化这部分成本?就是从电池包的其他零部件上找出路。

“像电池包上的端板、侧板、泡棉、双面胶等等零部件,都可以找到成本更低的替代材料。”一位电池行业人士透露,不少电池公司已经成立了专门的“降本攻坚小组”。

但即便如此,锂价跳涨之下,不管是电池公司还是材料公司,扩大收入的边际成本都在快速增加。

有正极材料公司高管向36氪讲述,在过去,正极材料向电池公司的报价方式是:M-1(上个月的价格)+ 材料价格波动。也就是说,当月的报价,是在上个月的价格基础上,根据原材料波动幅度,相应涨价或者降价。

以前的价格相对稳定,有新增订单随时可以接,但现在锂价急剧变化,正极公司保供长期客户已经吃力,对于新增客户和散单,只能等到月末才敢接。

这就造成一个戏剧性的结果,正常情况下,需求增加,订单和销量就增加,现在需求增加,销量不一定增加,甚至还可能减少。例如,今年3月,电池中的镍金属价格又临时暴涨,一些电池公司觉得当月价格波动太大,打算先用库存过渡一下,那就不用再向正极材料厂提货,后者当月的销量就会下降。

一位供应链人士向36氪总结,现在整个行业的状态已经变成,“你要获取10%的增量市场,就要付出200%的额外成本。”

但没有人想掉队,“都在赌新能源车的大势,你不能把业务做成负增长吧。”

这就有了,即便监管机构呼吁回归理性,蔚来掌舵人李斌在 Q4 财报会上痛斥锂价上涨更多是投机行为,碳酸锂价格依然居高不下。

电池龙头宁德时代率先发起了抗争。

4月初,核心客户特斯拉因为上海疫情停工没多久,以宁德时代为首的电池公司们,就顺势主动或被动,进行了不同程度的减产。

多家材料供应商向36氪透露,电池公司4月减产幅度大概有20%,而龙头宁德时代的减产幅度更高,“如果5、6月车企销量没有明显回暖,减产计划可能还会执行。”

需求降低,电池级碳酸锂的价格也开始有所松动,尽管松动得并不多 —— 每吨小幅滑落至47万元左右 —— 不过多家锂盐公司的销售们毫不担忧,“下半年需求拉升以后,还会涨上来。”

锂价的问题,似乎还是要回到源头——锂矿来解决。

远水难救近火

震天的炮声中,山头被炸开,白色锂矿石滚落而出,江西宜春、四川阿坝州等地的“锂”经济拉开序幕。

此前,国内的锂资源产量在全球占比很低,近八成依赖进口。而全球优质的锂资源也大都分布在海外,例如澳大利亚西部的锂辉石矿,是当下锂盐的主要来源,智利、阿根廷、玻利维亚等南美地区因大量优质盐湖,享有“锂三角”之称。有行业人士透露,相比于国内的盐湖只有几十毫克的浓度,南美盐湖的锂浓度能到300mg/L左右,而且杂质很少,几乎晒干就能拿走。

这也吸引了中国的锂盐巨头赣峰锂业、天齐锂业,以及动力电池公司宁德时代等,它们频繁出手,投资海外的锂矿和盐湖。

但是在新能源车席卷全球,锂价暴涨之下,锂已经被各国视为战略资源,用资本布局海外锂矿的窗口期似乎不再。今年1月,智利当局就出面叫停了比亚迪对智利矿业部的锂矿开采合同。

而从资源战略的安全性出发,中国的锂资源进入产业玩家的角逐视野。云母矿富集的宜春、手握锂精矿的四川宜宾、遂宁等,都开始争夺“锂都”称号。

地方政府坐拥锂矿,但并没打算卖矿,而是以矿为抓手,在当地建立电池产业链。

2021年5月,电池公司国轩高科,在江西宜春市宜丰县斥资115亿元,建立了从锂矿开采、锂矿加工、锂矿提取、正极材料工厂、电池生产等一条完整的产业链。而半年不到,行业龙头宁德时代就紧随其后,在宜丰砸下500亿元投资,如法炮制了一套锂矿产业链。

四川阿坝州拥有品位(有用成分含量)更好的锂辉石矿,也已经吸引宁德时代在毗邻地区宜宾市建设了巨型电池工厂。目前该工厂已经规划10期、超300GWh的产能,甚至超过宁德时代总部湖东、湖西、车里湾等生产基地总和。

而围绕青海盐湖,比亚迪、国轩高科、赣峰锂业等行业巨头,也都已经抢滩布局。产业资本涌入,似乎让行业看到了锂供应短缺得以缓解的希望。

但现实要骨感得多。锂矿的开采周期,首先受到行业规律限制,要经过勘探、检测、探矿证、采矿证、建厂、环保审批等一系列行政程序,走完一套流程起码要大半年,其次,开采进度还会受到资源禀赋、地理气候、政策和文化等多种因素制约。

盐湖卤水是中国储量最大的锂资源,青海和西藏两地的盐湖锂储量占全国锂资源的80%左右。但青海盐湖面临的头号问题就是资源禀赋差,像巴伦马海盐湖、大柴旦盐湖等,锂浓度大约在30mg/L左右,而且含镁等杂质较多,镁和锂是对称金属,半径相近,分离难度很大。

盐湖提锂从业者老金告诉36氪,镁锂比例是盐湖提锂的一个关键数据,镁的比例越高,提锂越棘手。品位好的盐湖,镁锂比例只有1:10,而青海地区盐湖的镁锂比例通常为1000:1,这不光对提锂技术带来挑战,也制约了提取效率。

“盐湖有一个特点,提取过后的卤水要进行回灌,再次生成的周期动辄百年,甚至千年。”老金说,如果提取效率不高,比如行业主流为60%,40%的锂没有提取,那么国家允许开采的盐湖总量势必会设限。

西藏地区的盐湖品位要比青海盐湖高出一大截,锂浓度能达到200mg/L甚至更高,且镁锂比例只有1:10,但是西藏地区海拔太高,难以作业,且大都是水资源保护区,开发限制较大。

老金所在的公司想出了一个办法,就是用吸附剂,把西藏盐湖的锂先吸附出来,运到山下提取,不会对原有水质造成影响。“但同样需要周期,因为当地的路还没有修好。”

国内的盐湖虽然储量很大,依然缓不济急,老金说,当下设计的产能在8万吨碳酸锂左右,但实际能到5万吨。他估计,未来3年,增加的产量能有2-3万吨。

中国的四川阿坝州和甘孜拥有大量锂辉石矿,知名的李家沟矿、马尔康党坝矿和甲基卡矿脉等都在其中,三个大矿折合的碳酸锂储量均超过百万吨。

但地理和气候,成为限制提取的主要因素。一家锂辉石矿公司的高管告诉36氪,当地矿脉所处海拔超过4000米是常态,且地势陡峭,很难建设锂矿加工厂,“有些路就在悬崖边,设备很难运上去”。而且就算建了厂,冬季时间动辄4-5个月,道路结冰,也影响物流和作业。

“所以,有些锂矿号称千万吨储量,但很难选(加工)出来。”上述高管直言。除此之外,锂矿加工完之后,矿渣也不能随便处理,还要在有限的矿区内,寻找堆放矿渣的地方,否则难以通过环保评审这一关。

除了环境限制,以前大量锂矿经营不善,债务关系复杂,也需要时间重组捋顺。众合股份旗下的金鑫矿业是中国规模最大锂辉石矿之一,但至今仍深陷债务纠纷,处于停工状态。

阿坝州的安泰锂业,同样因经营问题停产多年。据36氪了解,行情火热的当下,该矿以数亿元估值对外融资,但依然因为债务关系复杂,难觅金主。

车企自救:开矿、裁员与业务收缩

短期内,锂似乎依然要依赖进口。而在锂价高涨之下,海外的锂矿也表现出和国内企业走向松耦合的一面。

一家进口锂矿的锂盐公司人士向36氪透露,随着利润向锂盐公司倾斜,锂矿方面也不再满足于现状,尤其是澳洲皮尔巴拉这样的大矿,在众企追捧之下,提出从销售利润中得到分成。而就在去年11月,有消息称澳洲锂矿Mt Marion要收回赣锋锂业一半的包销权,由授权包销改为委托赣峰锂业加工。

(海外进口,正在卸货的锂精矿,受访者供图)

新能源的大船起航不久,就触及“缺锂”这个暗礁。而资本向上游锂业快速涌动,推动扩产和开发,是解决锂供应短缺的有效途径。但锂矿行业的特性决定,其扩张步伐难以匹配前端产业火爆的需求。

正如特斯拉CEO马斯克所说,“锂价已经达到了疯狂的水平。但锂元素本身并不短缺,只是开采和提取的速度太慢。”

一位新造车掌舵人也向36氪直言,供需错配之下,电池过去的定价机制已经不再适用,但有一些共识已经达成,“电池价格不再是一路下跌,而有可能和存储芯片、面板类似,根据原材料行情,走向波动价格方式。”

新能源汽车行业正快速进入大资本、大巨头的博弈阶段。而车企的决策层也越来越看清一个现实:电池公司掌握了资源,只是能保证供给,商业效率的提升依然需要自己掌控供应链。

以特斯拉为代表,已经向上游的锂矿开采和提炼,迈出明确一步:就在4月初,力拓矿业的地质专家Zach Zens加入了特斯拉。国内造车公司的锂矿布局应该也会相继浮出水面。

“特斯拉的战略已经做了最佳实践,大家认真学习就行。”上述造车公司负责人也跃跃欲试。

但锂矿开采周期漫长,锂价高涨带来成本压力,叠加经济环境低迷,新造车公司们更紧急的任务是减少当下的支出,而裁员、收缩业务是最直接的手段之一。

今年初,小鹏汽车董事长何小鹏在内部信强调,各部门要降本增效,据36氪了解,包括自动驾驶、硬件等核心研发部门的预算都已被明显削减,座舱业务也有不少人员被优化,语音技术负责人赵恒艺也在期间离职。

理想汽车CEO李想今年一季度末的OKR中显示,这家公司接下来的重要工作之一是人员优化和砍掉不必要的业务,目前IT和系统部门已开始统计工时。

毛利本就堪堪为正的二线造车公司,也在锂盐涨价潮中加快推出用电量更少的增程车型,以减轻电池涨价的成本压力。

一位产业链人士向36氪透露,有些车企就直接用了理想汽车前一代的东安增程器,定制开发都不用做,不光能省开发费,还可以快速出车、上量。诸如吉利、长城等传统车企,有产业链人士告诉36氪,它们的主流畅销车型几乎都匹配了混动版。

新能源汽车增幅依然会保持,但或许已经不在行业预想的轨道上,而摘取胜利果实的时机,也可能要继续推延。

(应受访者要求,文中老金、韦青、兰亭均为化名)

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