蘑菇车联,困于路边

科技新知2021-09-26
自动驾驶想实现真正商业化,还有太多困难。

1925年,一辆无人的汽车出现在纽约街头,它穿过拥挤的街道,从百老汇一直开到第五大道,好奇的人群跟在车后,猜测是否有幽灵在推动轮子。

同样跟在车后的还有工程师弗朗西斯·P·霍迪尼,这辆“无人车”正是他的杰作,通过无线电波,他能够操控这辆车自己开动,像是在操纵一款超大型的遥控汽车。

这辆“无人车”只不过是人类对无人驾驶的第一步探索。1940年,设计师诺曼·贝尔·格迪斯在自己的书中描绘了他想象中的交通,美国高速公路会配上类似于火车轨道的东西,让汽车在上面能够自动驾驶。而三十七年后,在“汽车轨道”的协助下,自动驾驶不再只是一个梦想。

1977年,日本一个工程实验室开发出第一款视觉系自动驾驶汽车,车辆配有两个摄像头,在高速轨道的辅助下,时速能够达到30公里,这也是人们第一次从“视觉”角度考虑无人车的未来。

奔驰在1986年启动了“普罗米修斯”计划,投入7.5亿欧元,帮助汽车“看路”,八年后,在法国1号公路上,两辆奔驰无人车以130公里的时速狂奔,甚至还“秀”了一把变道和避让。

而在2021年,对自动驾驶的热情仍未消退,随着计算机和互联网的发展,我们离这个梦想越来越近。

特斯拉、蔚来、小鹏等车企疯狂烧钱时,互联网巨头也开始自己的造车生涯,从辅助驾驶开始,一步步接近自动驾驶的终极目标,但最先出头的竟然是鲜有人关注过的蘑菇车联。

近两年,蘑菇车联与多家企业达成合作,包括中国电信、顺丰科技等行业内领军企业,2019年还得到腾讯等投资方高达1.2亿美元的融资,并果断签下顺义区智慧交通项目。如今蘑菇车联的自动驾驶规模化运营项目已经在北京、上海、河南等多地进行,似乎成为国内自动驾驶可商业化的第一家第三方服务平台。

年轻的蘑菇靠什么顺利推进商业化?作为第一个吃螃蟹的企业,蘑菇车联未来又能有多大想象力?

01弯道超了个车

2020年8月21日,国家级智慧交通示范基地中,一辆蘑菇车联的自动驾驶汽车静静地等待测试开始。

安全员和测试员都准备完毕,当车辆进入测试路段后,安全员的双手完全离开了方向盘,车辆由AI云平台掌控,这个开放路段上,有货车、三轮车、私家车、行人等随机障碍物,但车辆行驶顺畅平稳,在一个没有信号灯和车道线的路口,车辆在几秒内安全地完成了左转动作。

事实上,辅助驾驶的技术早已出现,在许多车企中也实现了量产,例如特斯拉、蔚来等,但其安全性问题频频出现。

2021年8月,美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时发生交通事故,不幸身亡,而把这场车祸推上风口浪尖的是,车祸发生时,他开启了自动驾驶模式。

在ES8用户手册提到:“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样,‘领航辅助’无法响应静态障碍物(如路障、三角警示牌等),如前方存在事故或施工区域,请立即接管车辆以控制方向和速度。”而林先生的悲剧,恰恰就发生在施工区域。但在广告宣传中,辅助驾驶功能早已被“优化”成自动驾驶。

理想汽车创始人李想曾在朋友圈发文,呼吁统一自动驾驶的中文名词标准,即L2=辅助驾驶,L3=自动辅助驾驶,L4=自动驾驶,L5=无人驾驶。而蘑菇车联目前也仅处于L4的级别,自动驾驶的适用范围仍有限制,需要在特定道路上行驶,离高度市场化和量产商业化仍有一定的距离。

除了车企,其它企业也对自动驾驶这条赛道非常感兴趣,例如滴滴、百度、小马等,其中被滴滴拆分出来的滴滴自动驾驶公司已累计融资超11亿美元,首席运营官孟醒曾表示,到2030年,滴滴出行计划通过其网约车平台运营超过100万辆自动驾驶汽车。

但100万辆汽车的背后,是高到离谱的成本。由于需要搭载大量雷达、摄像头、传感器等配件,一辆自动驾驶汽车的成本可以达到上百万,而一辆普通的出租车成本最高也不过二十万元。如果自动驾驶汽车成本全部由企业承担,那么仅仅是汽车成本的问题,对于任何一家希望进入Robotaxi行业的公司来说,业务都难以规模化推进。

蘑菇车联也正是巧妙地避开了这种重资产的模式,选择成为第三方服务平台,才能率先突围,实现弯道超车。

作为第三方服务平台,蘑菇车联主要提供的是自动驾驶技术服务,跨品牌、跨车型、跨终端的概念,让其在理论上能够脱离实体车辆的限制,适配性更强,并率先跟政府部门进行合作,推进商业化落地,率先拿环卫车、公交车等在城市道路环境下在简单机械作业的车辆。

从运行环境讲,越是简单的路况和环境和越标准的作业流程,越是能够批量落地自动驾驶技术,带来成本规模效益;从驾驶主体讲,越能代替人类驾驶员疲劳驾驶、高危作业的场景,约有替代价值。

但对于蘑菇车联来说,想在自动驾驶的赛道实现真正的商业化,还有太多困难。 

02困于“基建”

蘑菇车联的未来,离不开智慧基建的铺路。

在自动驾驶领域,全球有两大主流方向,一个是单车智能化,也是目前大部分公司在做的“自动驾驶”,例如特斯拉、蔚来、百度等。

单车智能化之所以会被大部分公司看中,原因就在于这个方向只用做好一辆车。这种思路下,需要“智能化”的只有车辆,通过让汽车“开眼看世界”,提高车辆自身的感知能力,最大程度地“了解”车辆周边的实际情况,并辅以车载电脑进行路线计算,得出一个最优解,从而实现“自动驾驶”。

单车智能化的方向中,最大的成本就是前期研发投入,不仅仅是金钱投入,海量行车数据的解读和分析也是一个难题。想要让电脑“智能化”,前期教育不能少,海量的行车数据能够帮助电脑“学会”面对某一路况该如何处理。虽然路况无法标准化,但是如果数据足够充足,大部分路况都能被电脑“记住”。

而自动驾驶领域的另一个方向则是车路协同引导,蘑菇车联做的就是车路协同。车路协同顾名思义就是车路和道路一起协助车辆驾驶,除了车辆自身需要观察周边路况,并搭载智能系统,进行实时路线规划,道路也会提供路况信息,记录车辆实时位置,从云端进行当前路段中所有车辆的路线规划。

这也就意味着,车路协同不是单纯的车辆自动驾驶技术,还需要智慧道路的辅助,换句话说,需要车路协同的“自动驾驶”,只能在特定的“智慧”道路上实现。这也就要求蘑菇不得不跟政府部门合作,在智慧基建方面下苦功夫。

目前蘑菇车联的主要项目仍旧是和政府部门进行合作,并没有真正进入大众市场,其产品也多用于固定场景,例如公交、摆渡车、清洁车等,真正的全场景应用并未落地。

跟自动驾驶有强烈关联的是5G网络。5G意味着数据传输速度大幅度提升,自动驾驶系统的计算速度和反应敏捷度都大幅度提升。2018年,5G网络面世,自动驾驶领域迎来一波井喷式发展,蘑菇车联也正是在这个时期正式诞生。

然而,目前5G还未完全普及,相关基站建设并不完善,而智能化道路的建设,也才刚刚开始,未来智慧化城市必然是大趋势,但这需要多久才能够实现我们不得而知。

如果相关基础设施没有铺开,对于蘑菇车联来说,想在全国范围内落地,或许还需要很长一段时间。

03自动驾驶是门好生意?

蘑菇在地球上的历史已经超过一亿年,伞帽下藏着无数的孢子,随着气流飘动散播,不断扩张菌丝王国。

蘑菇车联认为,目前在部分城市中的成功样板能够快速复制,希望自己的系统能够像孢子一样,通过汽车散播到全国市场,目前已经与部分车企展开合作,例如比亚迪、东风、长城等,但蘑菇车联的想象力可能并不会像蘑菇一样长久。

蘑菇车联主要做的是车路协同方向,但大部分车企自己研发的自动驾驶系统均为单车智能的方向,两者并不互通。对于蘑菇车联来说,如果无法被车企大规模接受,那么业务范围可能将会局限于政府合作项目,无法进入大众市场。

2021年3月,蘑菇车联跟衡阳市签署战略合作协议,项目金额高达5亿,希望建立起“衡阳模式”的智慧交通。在这一项目中,蘑菇车联计划推出公交巴士、接驳车、清扫车、巡逻车等共计一千台自动驾驶公共服务车辆。

在公共服务领域,蘑菇确实是市占率靠前的公司,但在大众市场,百度、华为等互联网公司风头更盛,百度旗下的Robotaxi(自动驾驶出租车)业务,萝卜快跑,已经在多个城市落地,累计服务超40万用户。而蔚来、特斯拉等大型车企,也已经实现辅助驾驶技术的量产。

作为后起之秀的蘑菇车联,主要业务仍局限在政府合作项目,提供有限的公共服务,业务范围困于城市智慧基建的推进程度。

自动驾驶的赛道近几年无比火热,仅2021年前九个月,国内自动驾驶相关融资金额就已经累计超过300亿人民币,达到历史新高。同时,根据科尔尼数据预测,全球自动驾驶市场规模将在2030年达到2800亿美元。

从数据来看,自动驾驶确实是一门好生意,但蘑菇车联恐怕未必能抓住这门好生意。

车路协同确实是未来的大趋势,看出这一点的并非只有蘑菇车联。

主流车企例如通用、五菱、吉利等,均在这一领域有过试探,而阿里巴巴、百度等互联网公司也早在2019年就发布过车路协同战略目标和发展计划,谁也不愿错过未来趋势,但也没人会放弃短期目标。

车路协同不仅能够更加迅速准确地收集实时道路信息,同时还能够大大降低单车智能化的改造成本,有助于自动驾驶的普及。但车路协同的劣势也非常突出,要想实现全部道路智能化,需要的成本远不止金钱,还有时间。

面对遥远的智慧道路,单车智能化成为更多企业的首选,而专注于第三方服务的蘑菇,恐怕将会被困在缓慢扩张的智慧基建,未来也将面临着业务局限于公共服务领域的天花板。目前自动驾驶技术还远谈不上成熟,公众的质疑、产业的分歧、政策的滞后都需要时间来解决。

蘑菇散播孢子的梦想很美好,但目前如果没有智慧基建铺路,散播孢子不过是一句空谈。

本文来自微信公众号“科技新知”(ID:kejixinzhi),作者:柠檬,编辑:月见,36氪经授权发布。

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