王传福都劝雷军别造车了,你还来吗?

后厂青年 2021-06-11
新造车水太深,你把握不住​?

编者按:本文来自微信公众号“后厂青年”(ID:houchangqingnian),作者:不想错过风口的后厂青年,36氪经授权发布。

新造车水太深,你把握不住?

雷子,你听叔一句劝,造车水太深,你把握不住!

历史总是如此相似,前有演艺圈老前辈潘叔对嘎子的谆谆教诲,后有车圈老兵对造车新贵苦口婆心的劝阻。

在6月9日的亚布力中国企业家论坛上,比亚迪董事长兼总裁王传福忧心忡忡地喊话雷军,现在具有造车优势的企业不多,亏了1000亿事小,浪费3年时间事才大。

言外之意很明显,你不行,还是让叔来吧!明眼人一下就能看出来,他急了他急了!

各色玩家蜂拥入场,新造车风口的厮杀也愈演愈烈。尤其是面对习惯了采用“破坏性姿势入场”的互联网企业,老牌传统车企生怕这些“人傻钱多”的野蛮人来个降维打击,把本不富裕的行业搞得一片狼藉。

在增长机会稀缺的后互联网时代,讲不出新故事的互联网企业也确实盯上了造车这块大蛋糕,使出传统艺能,造概念、拉融资、高薪挖人......而在这场人才、资源、注意力抢夺战中,主机厂的员工迷茫到了极致:我该跳去新势力吗?有了念头之后如何上车?上车之后如何发挥出自己的优势,不被洗出牌局?

本期车圈围城故事聚焦于传统主机厂的汽车人听听他们在风口之下,感受到的希望与挣扎。

01

错过了蔚来的双倍薪资,在主机厂感觉踩了个假风口

阿泗 30岁 某知名主机厂用户运营

我在民营新势力工作过,这家企业不是头部,属于风口中挣扎的大多数。现在在传统主机厂转型成立的新势力工作,算细分的头部,但又能感受到转型的挣扎。

先从民营新势力这段经历讲起吧,我在加入新造车领域之前,是在新能源共享出行领域工作了5年,还记得2016年时候刚成立不久蔚来招兵买马,用double薪资和不错的title挖过我,但当时的我觉得,李斌,一个汽车界的门外汉,是不可能把复杂的造车产业链打通的。而且后来蔚来也经历过好几波大裁员,也担心进去之后因为各种各样的原因被裁掉。

毕竟直到2019年,李斌还是“最惨的人”,能早早看到蔚来潜力的人也很少,我就没去,遗憾地错过了新造车最初的风口。

到了2019年,共享出行的风口也落下了,我想着:自己能不能真正踏准一回风口,加入一家新的公司,成为创始员工,做一些创新性的工作,也能收获不菲的回报。

本来按照计划,这家公司2020年就要把车造出来,参加上海车展,结果因为疫情和公司内部管理的问题,车没有如期造出来。我评估了一下这款车的参数、售价,觉得它即便造出来了,在市场上也不会太有竞争力,我就跳去了这家主机厂的新能源部门。

其实我觉得,造车新势力和当初的共享出行风口一样,会经历一个「各个品牌如雨后春笋般大批出现」的阶段,但是时间会很短,很快就会变成「只有头部的几家公司才能存活下来」的格局,不过活的好不好就得另说了。

新造车也是这样的,目前市面上涌现出来的新品牌太多了,各种背景的公司因为各种原因都在往里砸钱,但是从消费端来看,并不需要那么多的品牌。

我从上一段工作经历深刻地体会到,一个新品牌从诞生到造出来车,再到量产,需要踩的坑、经历的考验特别多,所以我还是选择回到主机厂——毕竟老牌车企,供应链、成本控制都有很好的基础,而且作为员工,不用担心资金链断掉。

不过硬币的另一面,就是传统车企的节奏比较稳,历史包袱也比较重。最关键的是,吃不准做出来的东西,新生代消费者到底买不买单。

我们也是一个全新的品牌,商业模式也是直营,售价全国统一,每一个客服电话都24小时反馈,同事们的工作热情也很高;我们也在做用户关系,APP里面的活动及功能该有的都有了,和蔚来也不是天壤之别,但最终的效果却不尽如人意。

这会让我很沮丧,觉得自己虽然处在一个风口行业,但是并没有真正参与到行业的变化中。也会很纠结:为什么别人家能做好,我们却做不好。

我现在觉得,传统车企的新能源业务做的好不好,取决于它设立新业务的目的。这其中会分出来不同的思路——

一种还是传统的造车思维,觉得造车,就是要把软硬件的成本压缩到极致,把生产任务分配到供应链的每个环节,造成一辆车,让客户买单就可以了。

另一种思路是,前期不会太苛求成本控制,只为能造出来一款让用户惊艳的产品。

第三种思路是,前期不会太压缩成本,不过也没有太惊艳的产品,但是会把后面的环节,也就是用户服务这块做到极致。

这三种思维主导下的产品,都会有客户买单。传统主机厂习惯沿用第一种思路,比如我们推出新车的速度其实远远比小鹏蔚来快,因为有供应链优势,定价和成本控制都刚刚好;但是能不能卖出去,以及卖出去之后服务好不好就是另外一回事了。

不同思路下的考核方式差别会非常大。我们公司对于新能源业务部的核心考核指标,还是销量。我的领导其实就是公司从头部新势力挖过来的,但他的压力挺大的。纵然他熟悉互联网的打法,但是高层其实并不在意你做出了多少流量增长,实现了多少APP拉新注册,他们最在意的还是这些东西能转化为多少销量。

转化不成销量,高层就会觉得互联网那套都是花架子。但其实按照互联网公司的考核思路,如果今年的核心目标是拉新,把注册量从100万拉到200万,本版块的目标就已经完成了,不会刻意去苛责转化成多少销量。

看一下各个品牌的销售数据就会发现,其实除了特斯拉和五菱mini这种破圈产品之外,其他的企业能卖到几千辆,就已经算是很头部的品牌了。大多数品牌的销量挣扎在三四千以下,甚至是几百辆的水平,很难实现产品盈利。

我觉得在接下来的5-10年,这个赛道就能分出胜负,我个人觉得把用户体验做到极致的车企获胜的可能性更大。

比如蔚来现在是找江淮代工,如果后面蔚来想要进一步升级,完全可以换一家更高端的主机厂代工。在我看来,供应链、政府资源这些因素并不能决定赛道的方向,毕竟现在代工资源这么成熟,只要消费者认可这个品牌,怎么样都可以卖得很好。

02

融资能力的差异,造成了新旧势力的人才技术差距

陈卿 29岁 江铃新能源销售

我从江铃一开始做新能源业务时就在这工作了,到现在将近6年。我本科是学机械的,毕业的时候觉得做技术太枯燥了,就转向了市场营销类的工作。

整体感觉,地方国企的新能源车业务发展节奏比较平缓,不像互联网企业的新造车项目那么轰轰烈烈、跌宕起伏。

我是做销售的,客源基本依托赣州市的政府单位采购。我们这边的基层比较轻松,晚上一般七八点就能下班,每天的日子就是平平淡淡的。

不过我觉得这种状况和国企的工作氛围关系不大,因为能感觉到集团领导对于新能源业务的重视程度还是很高的,会经常在大会上提到这块业务,在和政府部门领导沟通的时候也会让我们去做展示。

在我看来,资金才是业务发展迟缓的根本原因。地方企业的资金来源主要是股东投入,不像依靠融资的新势力车企资金那么充裕。很现实的问题是,没钱就吸引不来人才,没人才技术能力就上不去,品牌也没什么竞争力。

新能源车和传统汽车的差异体现在很多方面,比如,新能源汽车的营销思路就和传统油车很不一样。蔚来、理想、小鹏的营销模式定义了新能源车和消费者互动的规则,传统车企在发展新能源业务时,会有意识地模仿新势力的做法。

但这其实给传统车企提出了很大的挑战,单就订车模式这一点而言,传统车企大多采用经销商模式,但是新势力都是采用线上一口价订车、到直营店提车的模式。这一点传统车企学起来很吃力,因为直营的投入非常大,不是哪个企业都能快速复制的。我们只能小步慢走,一点点变革。

6年以来 ,我经历了新造车风口从平淡到热闹。我最大的感想是,只有亲身体验,才能够真正感受到新能源车的魅力,如果只是凭借外部碎片化的二手信息,对行业的认知可能是偏颇的。

比如2015年的时候,电动车的续航普遍比较短,只有150km,但是电池每年都在快速升级,现在续航能够达到500km了,如果信息没更新上,可能对电动车有种“续航短”、经常趴窝的刻板印象。

实际上,在产品、技术升级的过程中,我觉得电动车的驾驶体验渐渐优于传统油车。因为没有了发动机,和油车相比,电动车的噪音大大降低了,静谧性非常好。随着这两年车内智能化配置的搭载、辅助驾驶方面有了更大的突破,在科技感、便利性方面,是油车没法比的。

我作为销售,这几年观察下来感觉,消费者对新能源车的接受度和购买意愿高了很多,可以说从政策驱动变成了市场驱动。早年间,很多主机厂拼命地利用补贴政策,主打性价比的心智,卖给低线城市的客户。

不过在南昌,理想小鹏蔚来也都有门店,但据我所知卖得挺一般的。这些品牌主要的市场还是一二线城市,像南昌这种城市,反而本地人更认可本土品牌。

同时我也留意到,目前消费者在做出购买决策前,最大的顾虑是保值。目前新能源车普遍比油车更贵一些,头部品牌的车子定价基本都在30万左右。但是买了之后,不管开了多久,残值很低,很难卖掉。所以如果买了一辆新能源车,就要做好长期开的准备。

就我个人而言,眼看着新造车风口越来越热,我知道在地方企业没法接触到前沿的行业趋势,也很想去头部的新能源企业开阔自己的视野,提升自己的能力。我给新能源车企投过简历,但是没有回音。

我倒不会太在意下一份工作是在新势力还是在传统车企,只要是头部车企新能源部门的机会,我都会考虑。

03

9年前买了特斯拉的股票,如今从互联网来到新造车

Jude 30岁 吉利某新能源项目销售运营

工作将近6年,我所在的行业从保险到O2O,再到新能源车,每换一份工作都是一次跨界经历,不过都是做企划、销售运营相关的工作。

从上一份工作离开是家庭原因,当时公司想把我派驻到其他城市,考虑到孩子未来的教育问题,我拒绝了派驻提议,重新找了工作。

虽然我来吉利之前没有车企相关工作经历,但是我从很早就开始关注并投资理想、小鹏、蔚来这些企业了。从第三方视角上,已经了解了不少信息,所以面试的时候,我和现在的老板很聊得来,他是从特斯拉出来的,我们整体的理念挺搭。

从一些细节能看出来,吉利对于新能源车业务的投入可以说是不遗余力。极氪一开始是以“领克”品牌宣传,中间突然改名,放眼整个市场去看,敢用这种玩法的玩家也不多。

之前我不太理解这种操作,但是后来我觉得,这说明整个集团对于新能源车战略的决心是很大的,会不惜一切代价,把一个全新品牌做起来,而不想被领克之前的烙印牵绊住。

其实吉利的新能源策略挺有互联网风格的:多头下注,比如现在极氪和极星其实是在同一个价格带竞争,接下来即将面世的路特斯EMIRR,也是老板亲自上场、倾注了全集团资源的顶配产品。

极氪发布之后,我在各厂商PM出没的微信群里发现,其实大家对于这款产品的风评特别好,比较一致的评价就是「同价位无敌」。从极氪这个产品能够看出,吉利已经把供应链的配合、跨国经营的能力打磨地比较成熟了。

另外,很多人可能不知道,极氪是一款很国际化的产品。它的底盘是路特斯调教的,而特斯拉最早的车型Roadster,就是使用了路特斯Elise的底盘,这款车还被马斯克送上了太空。

吉利又花了200亿做了SEA浩瀚平台,不同模块的设计其实是很国际化的,有在英国的,有在德国的,也有在荷兰阿姆斯特丹的。

其实说起来有趣,我之前在互联网公司的时候,都没有什么国际化的感觉,吉利这个老牌车企,反而是我工作过的公司里面国际化氛围最浓的,工作中我也会和很多外国同事打交道。

整体来看,我觉得吉利原本的供应链优势,加上全球化的人才和技术储备,以及愿意面向未来、把钱投进去的决心,都是很了不起的。

透过一些细节,也能看出来吉利发展新能源业务时的思路。以路特斯为例,这是公司里面的一个内部创业项目,但路特斯的员工基本上都是外招的,而不是原来吉利体系里的,这种决心和魄力即便是在互联网公司也比较少见。

就像前面提到的那样,其实我从特斯拉2012年推出model X的时候,就已经在研究新能源车行业了,只不过当时是以投资者的眼光去看的。在特斯拉的股价是现在的1/30的时候,我就买入了特斯拉的股票。

当时我就判断这个行业会是比较大的风口,我觉得如果有一种车,加速可以那么快,又可以跑到500km以上,又可以给人全新的感觉,那它肯定是要颠覆一些东西的。

其实当时特斯拉股票一直在跌,做空的人特别多,我当时对它的信念就是:这么好的产品做出来,肯定是不愁市场的。即便资金链遇到了一些问题,挺过去之后肯定会一飞冲天。当时就觉得特斯拉应该会是下一个苹果。

现在人们和手机待在一起的时间更长,但是随着自动驾驶的落地,未来的城市里,只有时间是存在的,“距离”就不存在了,到那时,车才是长时间跟随人的终端,这个行业的潜力很大。

其实在互联网工作了这么多年,各个巨头无非都在抢一个东西—— 流量入口,车是未来的流量入口,互联网公司争抢造车这块市场也无非是这个原因。

在我看来,未来3-5年之内,新造车的战局就会稳定下来,到时候国内应该会有1-2家特别大的新能源车公司,就像之前的大众集团一样,吃掉大部分的市场,就像当年的美团、滴滴一样。

其实造车行业在各个行业吸了很多血,包括金融、互联网以及其他行业,人、财、物都往这个行业聚拢,洗牌之后可能并不需要这么多的从业人员。人是会跟着行业趋势走的,如果这个行业洗牌后依然能保持不错的增长,我会在这个行业工作比较长的时间。

*文中配图均来源于Pexels。应受访者要求,文中阿泗、陈卿、Jude皆为化名。

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