降9成关税，又给电车补贴，加德对华贸易转机利好谁？

汽车公社·2026年01月21日 11:04

中国汽车出口增长，德加政策利好。

虽有博弈，或存变数，但汽车产业的全球化不能停止，真正的竞争力也不是壁垒，而是看谁能够在开放中持续创新。

近期，中国汽车出口频频传来捷报。

来自中汽协的数据显示，2025年全年汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%。而海关总署数据更高，算上整车和成套散件等，全年出口832万台，同比增长30%，出口额1424亿美元。

一边是增长迅速的数字，另一边则传来海外市场一系列利好政策。

1月20日，消息称德国政府为了推动电动汽车销量增长，计划推出30亿欧元补贴，补贴计划向中国品牌在内的所有制造商开放。

新补贴计划将持续至2029年，预计支持约80万辆电动汽车的购买。补贴金额根据车型及购买者收入水平分为1500至6000欧元不等，重点面向中低收入群体。行业分析认为，德国此举将对中国汽车出口德国迎来重大利好。

2025年全年，中国车企在德国乘用车市场的销量为6.87万辆，同比增长120.4%。虽然面临种种不利的情况，但中国车企在德国市场还是创造新的销售纪录。而据机构预测，2026年中国车企在德国市场有望达到10万辆的规模。

前些天，加拿大方面也宣布，将中国电动汽车关税从106.1%（6.1%最惠国关税+100%附加关税）降至6.1%，并设置首年4.9万辆进口配额，到第五年这个配额将增加至每年约7万辆，而且超过50%的进口车将是“价格低于35,000美元的经济适用电动汽车”，为加拿大消费者创造新的低成本选择。

另外加拿大方面也表示，计划未来三年内，通过与中国企业开展合资合作及投资，依托中国技术打造加拿大本土电动汽车，目标是成为北美首个实现这一愿景的国家。

在国内内卷严峻，增长乏力，海外出口暴涨的背景下，中国汽车增长的潜力和未来一定在广阔的海外市场，而连日来加拿大200万辆级和德国300万辆级的市场，贸易壁垒的相对松动，确实为接下来中国汽车的出海带来了更多机会和可能。

加拿大、德国不是良心发现

这个世界不会无缘无故对你示好，这背后往往充满着一些目的，在国与国的贸易中，更是如此。

显然，加拿大对中国汽车贸易壁垒的放开，绝非偶然的政策松动，而是其在产业、市场、外交层面被现实倒逼的结果。

首先是本土产业的断档，导致其绿色转型节奏相对缓慢。加拿大虽有通用、本田、丰田等五大车企布局，但新能源领域几乎是“半空白”状态。数据显示，加拿大境内当前无年产能超5万辆的电动车整车厂，核心零部件自给率不足8%，电池、电机等关键部件高度依赖进口。

然而加拿大定下2026年新能源销量占比20%（约38万辆）、2035年禁售燃油车的目标，但2025年该国纯电动车销量仅占新车总销量的6%，插混车型占4%，且市场份额被美日韩车企垄断。安大略省财务问责局报告预测，若缺乏外部供给，2026年该省汽车制造业岗位将减少3400个，零部件岗位减少1.63万个，产业空心化风险加剧。

而在2024年10月加征100%关税后，加拿大电动车市场彻底陷入“高价少选”的困境。2025年加拿大新电动车平均售价达6.3万加元（约31万元人民币），而关税前中国电动车入门价仅2.6万加元（约13.8万元人民币）。这也直接导致2025年第三季度，加拿大零排放车辆新注册量同比暴跌40%，纯电车销量腰斩。

更重要的是，加拿大汽车产业长期对美国依赖，加拿大95%的汽车出口依赖美国市场。但恰逢特朗普的关税大棒，给加拿大的汽车产业带去了致命一击。

2025年4月，特朗普政府对加拿大产汽车及零部件加征25%关税后，直接导致通用关闭奥沙瓦一家工厂、缩减英格索尔工厂产能，斯泰兰蒂斯取消多伦多附近工厂的Jeep生产计划，750名工人面临失业风险。

有分析指出，美国关税威胁，导致本田、通用考虑迁厂，可能造成加拿大年损失超300亿加元汽车出口。

再加上最近特朗普又是在委内瑞拉搞事情，又是计划在格陵兰岛“征地”，还把美国国旗画在了加拿大的土地上，这不得不引发加拿大的更多担忧。多重压力下，加拿大汽车产业要么继续依附美国，承受政策波动的持续冲击；要么主动破局，在全球市场中寻找新的合作锚点。

而转向与中国合作，本质上可以看作是对美国贸易保护主义的被动反击。

德国的情况又何尝不是这样呢？虽然外界普遍将其解读为“对华示好”，但深究背后逻辑会发现，基本上也指向德国在产业困局、气候目标、地缘博弈多重压力下的必然选择。

一方面是来自市场的困境，2023年底德国终止电动车补贴后，市场立刻陷入低迷：2024年纯电动车注册量暴跌27%。增长日渐乏力，核心原因就是没有补贴，电动车太贵了。

数据显示，德国中低收入家庭占新车购买群体的50%，而本土车企的电动车型多集中在3万欧元以上，大众ID.3起售价3.5万欧元，奔驰EQA更是超4万欧元，与中低收入群体需求脱节。

“我们需要的是能让普通家庭买得起的电动车，而不是只服务高收入群体的豪华产品。”德国汽车进口商协会总裁的表态，道出了政策开放的核心诉求。中国车企的成本优势，能让补贴后的车型售价下探至2万欧元，直接激活下沉市场，这正是德国实现“2026年电动车注册量100万辆”目标的关键。

而大众集团2025年底关闭德累斯顿工厂，这是其88年历史上首次在本土关停整车厂，暴露高成本、低产能的矛盾；宝马、奔驰虽加速电动化，但软件能力、电池技术仍落后中国车企。

德国经济研究所的分析显示，由于在华市场份额下滑、美国关税冲击以及电动化转型进展不顺，德国汽车厂商利润不断下挫，到2030年可能削减高达9万个工作岗位。

产业层面的困境和转型之痛，也让德国方面意识到，需要一条鲶鱼来倒逼德国汽车创新，而这条鲶鱼可能就是来自中国。

德国环境部长直言：“没有证据表明中国车企会大举涌入，我们选择直面竞争而非设限。”德国汽车工业协会预测，补贴将推动2026年电动车注册量增长17%，而中国品牌的参与，能让这一目标更易实现。

当然还有一个最核心的要素是地缘的博弈，德国电动车补贴给中国开绿灯，也可以看作是用政策诚意换取对华的合作，为中欧电动车贸易摩擦提供缓冲，毕竟德国在中国的汽车产业业务这两年来也颇受影响，亟须新的合作方式和沟通策略。

谁会率先享受红利？

两个市场的政策，对于中方来说，情况不同，利好的结果也不尽相同。

首先看加拿大，4.9万辆配额的短期红利，几乎被特斯拉稳稳锁定，毕竟这是由早已布局的渠道与产能优势决定的。

早在2023年，特斯拉就从上海工厂向加拿大出口4.4万辆Model3/Y，占当年中国对加电动车出口总量的超80%（2023年中国对加新能源乘用车出口4.17万辆）。

当前特斯拉在加拿大拥有39家门店，覆盖主要城市，且超级充电网络已成型，售后服务体系成熟。相比之下，多数中国自主品牌尚未进入加拿大市场，从零搭建渠道需投入巨额成本与时间。

路透社预测，特斯拉2026年通过上海工厂向加拿大出口的Model3/Y，有望恢复至2023年的4万辆水平，占4.9万辆配额的80%以上，成为短期最大赢家。

另外已经被吉利控股的莲花跑车明确表示，其纯电超跑SUVEletre在2024年便完成了严苛的北美市场认证，成为目前唯一成功进入北美市场8万美元以上价格区间的中国制造电动汽车。此次关税政策的重大利好，预计将使得Eletre在加计划售价迎来约50%的大幅下探，这一极具冲击力的价格优势，预计将推动莲花跑车在加拿大的批售数量实现指数级增长。

对于中国自主品牌而言，在加拿大市场的机遇不在短期配额争夺，而在三年后的本地化生产与产业链输出，比亚迪、吉利、奇瑞、斯特兰蒂斯凭借各自优势，有望成为长期玩家。

其中比亚迪应该拥有率先的机会，其多年前就为加拿大交通机构供应电动公交车，这些车辆在多伦多、温哥华的严寒气候下运行，可靠性已得到验证。2024年7月，比亚迪还曾向加拿大政府提交文件，咨询乘用车市场进入事宜，这次政策松动，恰逢2026年比亚迪宏伟的海外目标计划，其可能会加快进入加拿大市场的准备。

吉利则可能借沃尔沃、莲花跑车的协同，有望成为首批具备更快机会进入加拿大市场的车企。因为任何进入加拿大的汽车制造商，都必须遵守严格的安全与合规标准，车辆必须通过加拿大机动车法规认证，包括碰撞测试、照明要求和双语标签。充电兼容性、寒冷天气性能和软件定位也是关键考虑因素，在法规和准入验证方面，吉利已经拥有比别人更快的优势了。

而另一家出口大户的奇瑞，其机会可能是经济型SUV，要知道加拿大SUV市场占比超50%，丰田RAV4、本田CR-V常年畅销，再加上奇瑞已经在俄罗斯、巴西等地具备了充足的经验，无论是气候条件还是实战，都拥有强大的积累。

当然作为新势力车企的零跑，其新能源技术、销量和影响力日渐增强，也不排除其依托斯特兰蒂斯进入加拿大市场的可能。

再回到德国，电动车补贴政策究竟利好谁，那就要看目前中国汽车在德国市场的具体表现了。根据今年前11个月的数据，品牌销量前十强均未出现中国品牌。但比亚迪、名爵、零跑在德国市场占据中国品牌销量前列。

其中名爵作为最早进入欧洲的中国品牌，2025年在德销量2.6万辆，市占率1%；比亚迪2025年在德销量2.3万辆，同比增长700%，海豹、元PLUS两款车型贡献超80%销量。零跑汽车，全年7280辆，增长惊人的3989.9%，从几乎零基数跃升至0.3%份额，T03和C11车型凭借高性价比迅速赢得消费者青睐。