最后15天，明年起购置税退坡，20万元档车辆或多付1万元
岁末，车市正上演一场政策与市场交织的悬疑大戏：2026年新能源购置税从全免缩至减半，20万元级车辆成本或增近万元。政策“倒计时”的警报已然拉响。
中央经济工作会议明确延续的“以旧换新”政策，却因细则未明蒙上迷雾，上海等地补贴需摇号申领，中签率低迷让这份红利打了折扣。
近日，《IT时报》记者走访上海多家新能源门店发现，政策跷跷板下，车企阵营迅速分化：理想、蔚来、极氪、小米等超20家品牌紧急推出购置税兜底政策，最高补贴达1.5万元，但其中暗藏“贷款需20日前办结”等附加条件；特斯拉则借着长期销量领跑的底气，拒绝兜底反成异类。
更添变数的是技术与地方政策的博弈：广汽等企业宣布全固态电池中试突破，却仍难解量产瓶颈，让消费者陷入“赶末班车”与“等技术”的纠结中；上海绿牌虽暂未官宣取消，却已浮现收紧预期，“现在需要居住证，并且3年以上社保，才有绿牌资格。”一位新能源销售告诉记者。
热闹背后是数据的“降温”。12月前7天新能源零售同比下滑17%，这场车企、消费者、政策的三方角力，正将年底车市推向悬念顶点。
购置税、国补暗藏玄机
根据财政部等3部门2023年公布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，今年是免征新能源汽车车辆购置税的最后一年。2026年1月1日起，新能源汽车将减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
按照现行10%的置购税标准，新能源汽车减半征收后实际税率为5%，看似幅度不大，但对于20万元以下的价格敏感车型来说，至少要多掏1万元购车款。这正是车企兜底政策扎堆的核心原因。
《IT时报》记者了解到，除特斯拉外，极氪、小米、鸿蒙智行、小鹏、蔚来等主流品牌均推出兜底方案，部分品牌更是直接承诺“全额补贴税额差额”，相当于为消费者守住最后一波政策红利。
但蔚来销售向记者就该“补贴”做了更明确的补充， “如果用户是全款购车的话，开票能在年前开掉，可以兜底；但贷款用户需在20号前搞定银行贷款，若因银行月底前停批贷款导致的交付延期，蔚来（含旗下萤火虫、乐道品牌）不负责购置税差额。”这种“条件式兜底”背后，是车企既要锁订单又控制成本的考量。
新能源“以旧换新”补贴和旧车“报废”补贴并不是所有人都能拿到，“需要摇号的，摇不到就等于0。”特斯拉销售向记者透露，“据我观察，上海地区中签率并不算高，因为国补已经持续很久了。”
“特斯拉也不靠兜底购置税抢单。”上述销售直言，特斯拉的这种底气在11月销量数据中得到印证：乘联会数据显示，特斯拉中国11月零售销量达73145辆，环比10月暴涨181.3%；若包含出口的批发销量更是达到86700辆，较10月的61497辆环比增长40.98%，扭转了此前的下滑态势。
但是让上海消费者安心的是绿牌政策。
根据上海市政府2024年发布的《鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，新能源汽车仍可免费申领专用牌照，且目前无任何官方消息提及2026年取消该政策。
不少品牌销售认为，上海作为新能源汽车推广标杆城市，短期内绿牌政策不会贸然调整，“以旧换新政策延续+绿牌福利保留”的组合，将持续稳定本地新能源汽车消费。
对消费者而言，这意味着即便购置税上涨，核心用车福利仍在，无需为牌照问题额外焦虑。
车企是否兜底取决于盈利能力
年底的购置税博弈，本质上是车企盈利能力的试金石。
从2025年第三季度财报来看，新能源车企阵营已然分化为“盈利组”“冲刺组”和“承压组”。
小米汽车成为最大黑马，其三季度智能电动汽车业务收入283亿元，同比增长197.9%，首次实现7亿元季度盈利，这让其有底气加入购置税兜底阵营，用利润换市场份额。零跑汽车则延续盈利势头，三季度[1] 实现净利润1.5亿元，连续两个季度盈利，成为新势力中的“稳健派”。
小鹏汽车虽仍处亏损状态，但亏损幅度大幅收窄，1～11月累计交付39.19万辆 ，同比增长156%，高增长为盈利奠定基础。
相比之下，理想汽车遭遇阶段性承压，11月交付33181辆，同比下滑31.9%。今年1～11月总计交付约36.21万辆，同比下滑18.1%。今年6月以来，理想汽车已连续6个月销量同比下滑。
蔚来（含乐道、萤火虫品牌）11月交付新车36275辆，同比增长76.3%。但此前亏损严重，蔚来董事长李斌年初大喊的口号“四季度要盈利”，已经在11月初的Q3财报会上，改口为“2026年整年”，受盈利压力影响，蔚来在购置税兜底大战中态度更显谨慎。
传统巨头与新势力的盈利差距依然明显。
比亚迪1～11月累计销量达418.2万辆，以绝对规模优势稳居盈利榜首；极氪科技（含领克）三季度净亏损收窄84.9%，综合毛利率虽提升至19.2%，但距离盈利仍有不小距离。
瑞银的数据或许揭示了行业趋势：电动化趋势不会因政策调整而逆转，这是由技术成本下降、能源结构转型和全球碳中和共识所决定的。到2026年，电动车渗透率预计超过50%，这意味着市场半壁江山将被电动车占据。但增长模式将从“野蛮生长”转向“精耕细作”，淘汰赛加速，资源向头部企业集中。
消费者两极分化
购置税退坡与技术迭代的双重影响，让消费者分裂成鲜明对立的两大阵营。
“赶政策派”忙着计算成本账，28岁的杭州市民张先生就是其中一员，他已经看好了理想或极氪的大车型，“还是喜欢新能源的科技感，现在锁单能省1万多元购置税，正考虑在年底前定下一辆。
这类消费者以年轻人为主，喜欢自驾出行，注重用车成本和智能科技，他们深知20万元以下车型受购置税影响最大，且当前新能源汽车的智能驾驶、续航等能力已能满足日常需求，“不焦虑”未来的不确定性。
中国汽车流通协会的数据显示，58.2%的经销商认为11月市场未达预期，核心原因是消费者观望情绪浓厚，但“赶政策派”的存在仍支撑着终端需求。亦有消费者在“赌”车企明年会继续“兜底”，“即便购置税上涨，车企大概率会通过其他优惠对冲，我还能再等等”。
另一派“持币观望族”则把目光投向了技术未来，上海消费者柯先生的想法很有代表性：“固态电池还没量产，现在买新能源汽车就是‘过渡款’，等固态电池出来了再考虑买新车。”
他的顾虑并非个例，目前固态电池的技术水平和量产时间并不明确，虽有行业人士预计2026年后将逐步落地，但像柯先生这样对新能源需求并不迫切的消费者，宁可等技术成熟后一步到位。
此外，部分消费者对新能源汽车的保值率仍有担忧，新能源汽车在充电上省出来的钱足够对冲其高昂的保险费用。“油车长途出行没有里程焦虑，我算了一笔账，如果我一年的里程不到8000公里，就没必要为了政策勉强上新能源。”柯先生表示。
两派消费者的博弈，直接导致车市“冷热不均”：12月前7天新能源汽车零售同比下降17%，但零跑、赛力斯等车企仍创下销量新高。
分化背后是消费观念的升级，有人追求当下性价比，有人看重长期技术价值，而车企的兜底政策和技术迭代速度，将成为左右这场博弈的关键变量。
本文来自微信公众号 “IT时报”（ID：vittimes），作者：毛宇，36氪经授权发布。
