2023的两强撕裂与2024的三个变量，新势力车企调整加剧

套用狄更斯《双城记》中的名言：对汽车行业而言，“这是最好的时代，也是最坏的时代”。

毫无疑问，中国汽车工业，尤其是新能源汽车产业，处在发展黄金时期。综合各大车企2023年12月产销快报以及2023年前11个月累计产销量，2023年我国汽车产量将超过3000万辆，其中新能源汽车产销量或将突破900万辆，此数据高于年初预估的850万辆。

可是具体到车企，尤其是优胜劣汰不断深入的新势力们，面对的压力早已今非昔比：所谓的马太效应，应该是第一梯队车企共同分享成长红利，不过眼下逐渐被比亚迪和特斯拉两家企业虹吸而去，后来者该如何自处？

《财经思享汇》汇总理想、埃安、蔚来、问界、小鹏等15家新势力的公开信息与机构数据，还原2023年市场面貌，为进一步展望2024年寻些依据。

壹 | 冲破错觉

展望未来，第一步需要认清当下；认清当下，关键需要消除错觉。

提到新能源汽车，多数人会认为那是一个快速增长的市场。2023年初，中汽协曾发布数据，预计全年新能源乘用车产销量达到850万辆。在2022年数据还只有688.7万辆。换言之，市场的增长为23.42%。

再看市场渗透率，2022年该数据已经达到27.6%，中汽协预估2023年将会进一步提升至36%。要知道，2020年和2021年渗透率仅5.4%和14.8%；《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出发展愿景，2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%，计划提前3年实现。

市场还在向上，而且尚未触及天花板，在一个增量行业里发展是很幸福的事情。

然而这一切，存在众多错觉。

的确，市场规模仍在扩张，只是市场占有率的增速已经减缓（见上图）。15家新势力企业中，完成既定目标笑到最后的总共有理想和岚图2家。结合理想财报数据，2023年前三季度营业利润率分别为2.95%、5.22%和6.07%，仅停留在生死线上方不远处。

按照理想汽车CEO李想的计划，无法达到5万辆/月的销量，“就要出去找工作了”，然而如此标准，也只有理想和埃安在2023年的9月和12月各实现1次，其他的13家车企甚至远未达到理想2023年的水平，可见难度之大；如若不然，企业只能在生死线附近游弋，这显然不理想。

增长空间逐步收窄，成长期待却在不断膨胀，这“似乎”不算很幸福。

贰 | 格局撕裂

随着竞争不断深入，新势力格局的调整也陆续展开。

2023年之前，每当提起“新势力”，多数人停留在“三足鼎立”的印象中——蔚来、小鹏、理想三家厂商，靠着有效的舆论攻势频繁见诸报端，成为传统格局中“新势力”的代表。然而客观上，这并不全对。

从数据来看，“三足鼎立”之势确实存在，而且2021-2022年期间，三家厂商销量水平几乎同步。只是这种描述，显然忽视了哪吒与埃安的能量。根据哪吒公布历年数据，其销量水平同样与三家厂商保持同步；埃安更为突出，2021-2022年显然要高于其他四家厂商。

这样看来，2023年之前市场基本维持“一超四强”的整体格局。只是2023年之后，传统竞争版图开始调整。

2023年，埃安的销量比理想多10.4万辆，这比2022年的差距（13.78万辆）缩小了不少。不过更重要的是，埃安77.12%的销量增速被理想182.28%反超不少。换言之，两家车企都在增长，可是增速更快的后来者正在逐步填平之前的差距。

反而其他竞争对手略显疲态，2023年销量仍然在同一水平，可是30.61%%（蔚来）、17.22%（小鹏）的增速，已经不能与之前两家厂商同日而语，哪吒更是遗憾下滑16.17%。通过数据不难看出，曾经的“一超四强”正在向“两超多强”趋势演变。

如果将其他新势力纳入数据考评体系，整体上可将市场分为三大批次：40万辆附近处于第一梯队，仅有2家公司；10-20万辆区间处于第二梯队，共有8家公司，10万辆以内处于第三梯队，共有4家公司（截至稿件发布，创维未发布12月销量）。

叁 | 马太效应

更为严峻的形势是，格局调整背后已经有企业显得力不从心。

放眼国产品牌，比亚迪的业绩颇为理想：按照2023年3月，比亚迪董事长王传福制定销量目标——“300万辆起步、争取360万辆”，比亚迪虽未突破上限，却也守住底线，以302.44万辆的销量、62.3%的增速、100.81%的目标完成率为2023年收尾。

不过这样的情况，在新势力群体中尤为凤毛麟角。

15家新势力厂商中，完成年初目标的厂商只有理想和岚图2家，完成率超过80%的有5家，若将完成目标60%视为及格线，确定过线的共有10家。这样的成绩，在一个增速超过百分之二十的市场略显尴尬。

值得警觉的是，哪吒出现了16.17%的下滑。从其官网信息不难发现，其产品覆盖跑车、轿车、SUV三大车型。相较其他品牌主要布局20万元以上车型不同，哪吒全系车型均在20万元以内，起步价最高的哪吒GT系列也仅有18.88万元。

一家主打性价比的品牌，2023年成了重要转折点：之前还能通过价格优势，取得继续增长的能力；之后延用成熟经验，能否维持曾经的辉煌至少要画上一个问号。面对未来，所有厂商都要做好低价策略可能会失效的心理建设。

当然，现在没有依据断言哪吒将会沉沦，不过2023年威马、爱驰、雷丁等新势力日渐式微，正在让出曾经的市场份额，成为时代的眼泪。如果幸存者们无法将这些空间尽可能多地抢夺到手，反而被比亚迪、特斯拉、理想等头部企业继续占领，获得一席之地的难度系数将持续加大。

肆 | 三大变量

在这些残酷的考验之外，一些“有趣”的变量同样不能忽略。

在坚定了“不造车”原则后，华为开始以解决方案供应商的身份，通过联合车企成立合资公司的方式推动业务成长，这成为第一个变量。眼下，阿维塔和问界卓有成效的成长，已经体现出该变量的势能。

在推出标配HI华为全栈智能汽车解决方案的阿维塔11后，11月阿维塔又发布搭载华为智驾系统HUAWEI ADS2.0的阿维塔12，当月大定订单突破20000台；9月中旬，AITO问界新M7系列正式上市后，销量增长斜率也出现明显上行，全年销量已经迈入第二梯队。

根据公开信息，与华为建立合作关系的还包括北汽、江淮、奇瑞等主流车企。一旦这些车企通过合作获得突破，后续或迎来更多车企跟进，从而成为市场的重要变量之一。

第二个变量是小米。回顾早年间征战手机市场，凭借高端配置、热点营销、较低价格，小米最终实现突破。不过在2023年末小米召开汽车技术发布会上，小米集团董事长雷军给出有别于以往的产品方向——车长4997mm、轴距3000mm、车宽1963mm，车高1440mm，风阻系数Cd 0.195，零百加速仅需2.78秒，最高时速265km/h……配置仍高端，可是价格方面，“大家别喊9万9了，这不可能的，14万9也不可能。”

雷军介绍说，小米汽车的技术之路将会从电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这5个板块展开。至于结果如何，2024年将会给出阶段性的答案。

第三个变量是魅族。根据该公司官方平台发布的信息，首款汽车MEIZU DreamCar MX，将在2024年一季度启动DreamCar共创计划，允许用户围绕车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等个性化细节进行共创。

2022年7月，吉利控股的星纪时代增持魅族科技股权至79.09%，成为主导魅族造车的背后支持力，能够确保整车顺利落地；魅族自主开发车机系统Flyme Auto已经在领克08平台上交付，切入市场的方式与华为类似。已经有积累的魅族能够推出怎样的产品，答案或将很快揭晓。

本文来自微信公众号“财经思享汇”（ID:caijingsxh-），作者：刘亚杰，编辑：管东生，36氪经授权发布。