请回答2020，自动驾驶离我们还有多远？
时间来到2020年，站在这样一个特殊的年份让我们回看过去一年的汽车行业，自动驾驶依然是最热的话题。
很少有新技术比自动驾驶汽车更令人期待，但在经历了又一个365天的广泛宣传和大胆预测后，自动驾驶技术似乎仍然是个遥远的乌托邦，处在可望而不及的阶段。
理想很美好，但ADAS依旧是王道
拥有一辆能够自动驾驶的汽车真的很酷。
事实上，许多汽车制造商和技术公司试图在2022年之前将自动驾驶汽车投入商业使用，但是去年优步测试车撞死一名行人的事故，导致其在公共道路上的努力失败了。
这次事故也引发了公众对该技术安全性的强烈质疑，并使道路测试许可更难获得，虽然优步在12月份再次恢复了试验，但当局对其也增加了诸多限制。
特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）预测，到2020年，特斯拉将有100万辆自动驾驶出租车上路。可能大多数人对此都表示疑虑，因为无论是从技术还是监管来说，行业都还远没有准备好。
也许你会反驳，不是有很多自动驾驶汽车已经上路了吗？实际上现阶段的自动驾驶汽车还只能在特殊场景中行驶，且硬件成本太过高昂也远远达不到商用的程度。
迎接未来，取决于我们如何面对过去和把握现在，对于眼下大热的自动驾驶技术这句话尤其适用。
技术进步从来都不是一蹴而就，而是循序渐进，不可否认的是，自动驾驶正在缓缓朝我们驶来，但我们可能还需要耐心等待。
在人类真正迎来自动驾驶时代之前，事实上高级辅助驾驶（ADAS）技术才是人类眼下需要正确把握的关键技术。
从技术迭代和产业发展的规律来看，今后很长一段时间内其实都属于ADAS的天下，而它正是人类最终走向自动驾驶的必经之路。
ADAS是一项颇有历史的技术，最古老的驾驶员辅助系统之一，是1920年代飞机开发的自动制动系统（ABS），避免飞机降落在跑道上后飞机失控地滑行，ABS制动系统有助于防止重型飞机降落时发生事故。
1970年代，Robert Bosch与梅赛德斯·奔驰共同开发的专利使ABS广泛用于汽车。
在过去四五十年来，任何驾驶过汽车的人想必都从中受益，不管是ABS制动器，还是ESP牵引力控制系统。
而每一年会有更多新的功能不断涌现，如盲点监控、自适应巡航控制、车道偏离提醒、自动制动系统、自动泊车等。
有些车如今甚至已经可以识别限速标志，还开始出现雷达、摄像头和其它能环视车辆周边的传感器。
对当下的我们来说，ADAS似乎更有意义，它的初衷都是旨在使汽车更加安全、更易驾驶，在今天这些技术已经日臻成熟，变得司空见惯。
从高端车开始，逐渐到低端汽车，可以看到ADAS技术正作为自动驾驶技术的许多独立功能被陆续商用在普通汽车中。
一辆真正的可商用的自动驾驶汽车正在快速向我们驶来，而ADAS弥合了传统汽车与未来汽车之间的鸿沟。
尽管眼下有部分车企已将自动驾驶作为自己宣传的一部分不断安利给消费者，但实现自动驾驶的商业化还为时过早。
戴姆勒和ADAS
早期的死亡事故意味着，人类的自动驾驶事业得无比谨慎才行。
想要造出一辆让消费者与制造商都高枕无忧的自动驾驶汽车，不是一件容易的事，正因如此，自动驾驶行业的关注重点应该是更多聚焦在安全上。
与特斯拉这样激进的新造车玩家相比，汽车的发明者梅赛德斯在这件事情上似乎稳重得多，梅赛德斯-奔驰希望在将全自动驾驶汽车投入城市街道之前“花更多时间”。
其公司发言人伯恩哈德·魏德曼在接受媒体采访时表示，基于安全性来讲，还需要一段时间才能在城市环境中投入使用自动驾驶汽车。
而梅赛德斯-奔驰品牌未来科技研发负责人萨贾德·汗在对外公布奔驰在自动驾驶研发过程中的最新进展时则表示，戴姆勒方面在能够确保自动驾驶系统安全性能至少达到99.999%之前，将不会批准自动驾驶系统的使用。
这无疑是一个很高的要求，意味着在安全问题上不能有一丝的马虎。此外，奔驰的一大顾虑是，当下自动驾驶汽车的起步价非常昂贵，所有的传感器都不便宜。
像其他任何新技术产品所经历的那样，人们还要等待产业链真正成熟，自动驾驶汽车要降到消费者经济上能承担得起的程度才行。
在自动驾驶战略上，奔驰更多考虑是的是安全和实用性问题。
魏德曼表示，考虑到自己在安全和品牌130多年的价值积淀，我们显然不会去冒这个风险。
纵观奔驰的上百年历程，其在汽车安全系统方面拥有诸多创新，其中许多都是当今整个行业的标准配备了。
1947 年，第一辆具有安全转向机构的汽车诞生；1970 年，第一代防制动抱死系统 (ABS) 在公众面前亮相；1994 年，电控车辆稳定行驶系统 (ESP) 第一次被展示；2007 年，世界上第一辆装备了预防性安全系统 (p-SAFE) 的汽车 W204 问世……
奔驰在汽车安全性能上的重视程度由此可见一斑。因此，也有人把奔驰称为ADAS的先驱，今天其依旧在坚持这个优良传统。
其在今年面向市场销售的第一款纯电动汽车全新EQC纯电SUV在宣传中并没有提到任何自动驾驶的字眼，而是强调更为智能安全的驾驶辅助系统。
据介绍，全新EQC纯电SUV配备了奔驰最新一代的智能驾驶辅助系统，部分功能来自于奔驰S级车型所搭载的安全及驾驶辅助技术。
资料显示，奔驰EQC可实现L2级自动驾驶，它的主要功能包括：驾驶辅助包、主动车道保持辅助、盲点辅助、交通标志辅助主动刹车辅助、PRE-SAFE®系统、防盗保护包和主动限速辅助。
在安全上，如果发现危险，则采取预防措施，发生事故后，甚至支持救援服务。
可以看到，EQC配备的奔驰最新一代的ADAS系统，几乎在所有驾驶情况下都能为驾驶员提供支持，尤其是在长途旅行中。
它可以根据情况警告驾驶员，甚至可自动做出反应，例如保持与前方汽车的距离、行驶速度或保持在车道上，从而使驾驶员在驾驶时变得更加轻松，这也为自动驾驶指明了道路。
在这背后，暗藏着奔驰作为汽车发明者在过去130多年来对于ADAS技术的探索和积淀。
发布会上，彼时的戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士特别提到了瑞典语中的一个特别的说法“Lagom”。
“Lagom”意思是理想中的平衡，恰到好处，具体到产品上来说，就是设计上，兼具豪华与实用；智能上，兼具安全性与智能科技；性能上，兼具运动与舒适……
值得一提的是，虽没有刻意去宣传自动驾驶技术，这并不代表这家汽车巨头在自动驾驶上技不如人，作为汽车发明者，其在自动驾驶技术上成就不可小觑。
目前，戴姆勒在自动驾驶方面采用双管齐下、齐头并进的战略。
一方面，在开发和完善L3级自动驾驶辅助系统，包括实现高速公路上自动驾驶。
据了解，明年戴姆勒将会在S级轿车上搭载这一技术，届时可能成为在同级别车型中首个推出这一领先科技的汽车厂商，之后再逐步下放到其他车型上。
据康林松透露，目前梅赛德斯-奔驰内部推动L3驾驶技术的研发人员规模在数百人，绝大部分的道路测试是在德国完成，在美国和中国也进行了一些测试，未来将在中国大幅增加这一级别自动驾驶技术的道路测试。
另一方面，则是L4和L5级别的自动驾驶，这是同博世一起联合研发中，与此同时其也在推进L4、L5自动驾驶项目。
比如与博世合作开展的无人接驳车项目，双方的联合团队大概规模在500人左右。
据悉，奔驰到时届时还会专门为L4、L5自动驾驶设计一款EQ车型来实现全自动驾驶。
如今，梅赛德斯-奔驰将依旧专注于制造更好的汽车，就像他们过去100年来做的一样。
可以看到的是，在ADAS系统方面和自动驾驶方面，它也同样处于引领地位。
自动驾驶离我们有多远？
自动驾驶正在重新定义汽车的作用。
在这件事上，乐观十分重要，但理性则尤为关键，在方向盘、油门、刹车踏板等部件彻底消失之前，路依旧还很长。
可以肯定的是，电动化、自动驾驶和车联网正在重塑汽车的未来，但真正的技术英雄是ADAS。
现在，你对着全新EQC纯电SUV所搭载的MBUX人机交互系统说“送我回家”，便可自动规划出理想出行线路。
在未来10到20年时间内，在ADAS系统的加持下，你甚至可以小憩或者看会书，汽车便可送你回家。
无论如何，在这一天真正到来之前，仍需要好好重视ADAS技术的开发和迭代，在此基础上，一个自动驾驶的美好未来才有可能早日实现。
不管今天到底是处于L2还是L3，ADAS技术都是全自动驾驶汽车的先驱，但这个概念的存在时间比大多数人想象的都要长。
需要明确的是，我们并不是刻意悲观的看待自动驾驶产业的未来，而是必须清醒的认识到，这是一条漫长且煎熬的道路。
事实上，包括马斯克在内，人们高估了自动驾驶汽车到来的速度，而最初的炒作周期也已经结束，现在是时候重新审视这一现象。
目前，业内更多的共识是，完全自动驾驶的确在短期内难以实现，大规模应用恐怕还要再等十几年。
在未来20年中，量产车的销售与现在相比看起来不会有太大不同，搭配最新ADAS系统的L2或L3将是主流。
