「大众」卖子追风

编者按：本文来自36氪「36氪Auto」，作者：潘磊。

作者 | 潘磊

编辑 | 梁辰

作为自动驾驶方面的“后来者”，大众汽车有点慌了。

两年多来，大众旗下自动驾驶部门AID（Autonomous Intelligent Driving）在研发上没拿出多少“硬货”；另一面，戴姆勒、宝马、通用、FCA（菲亚特克莱斯勒）却在加速“合纵连横”。曾经的同行者都搭上了自动驾驶这班车，这让大众感觉到了“落单”的危险。

眼下，在收购自动驾驶公司Aurora失败后，大众汽车集团还能获得自动驾驶技术的合作对象已经所剩无几，拥有自动驾驶技术公司Argo AI的福特算是合适的对象。

大众为此不遗余力，7月12日，在付出31亿美元的代价后，大众与福特结盟。

按2018年的销量数据计算的话，大众是全球第一大车企，销量接近1100万辆，而福特是第六大车企，销量还不够600万辆，这是大众汽车集团历史上的一次罕见“低头”，原因无他——因为自己在自动驾驶方面技不如人。

结盟福特

7月12日，福特总裁兼CEO韩恺特和大众集团CEO迪斯在纽约签署协议，正式宣布就自动驾驶方面的合作成立战略联盟。

双方交换筹码的具体细节是，大众把自己的自动驾驶部门AID作价16亿美元，合并到福特投资的自动驾驶公司Argo AI，并向该公司投资10亿美元，同时还将在3年内从福特手中购买大约5亿美元的Argo AI股份，达到双方股权相等、共同控股该自动驾驶公司的目标。

另外，大众还得和福特分享自己的MEB平台，后者首款出自该平台的车型将于2023年在欧洲上市。

至于福特，将继续完成此前对于Argo AI的后续投资承诺，共投入6亿美元，但是因为前前后后还能从大众手里拿到5亿美元，实际上只需要再掏1亿美元，即可实现与大众“同权”。

对于大众来说，相当于为了完成此次交易，一共付出了31亿美元，而Argo AI作为一家创立仅仅两年多自动驾驶公司，估值也达到了70亿美元，这比2月份大众和福特就“结盟”事宜谈判时的40亿美元估值，已经上涨了75%。

大众是连续三年全球销量第一的车企巨头，销量几乎超过福特的一半，却在有关Argo AI的谈判中并未体现出明显优势，源于其在自动驾驶技术方面输给了时间，同时自家的自动驾驶部门也进展乏力，只能被迫接受福特和Argo AI的漫天要价。

“来晚了”的AID

AID未能在大众和福特的谈判中为前者争取到更好的条件，也与其自身价值有关。

一方面，AID成立于2017年初，作为车企巨头对自动驾驶技术的布局来说，已经有点晚了。

特斯拉的自动驾驶系统（现在叫驾驶辅助系统）Autopilot1.0版本在2014年就正式搭载到了量产车Model S上；谷歌2009年开启无人驾驶计划，并在2014年拿出了自己的无人驾驶汽车，后来该项目剥离出来成为Waymo；Cruise成立于2013年，2016年被通用收购，已经成了通用的核心资产；而沃尔沃早在2010年就推出了城市安全系统，目前已经发展到了第三代，相比之下，AID早早就丧失了先发优势。

另一方面，AID在技术上也先天不足。作为奥迪乃至大众集团“从0起步”立项的自动驾驶项目，AID并未像Aurora这样的自动驾驶公司一样，拥有来自谷歌、特斯拉、Uber等知名自动驾驶公司的技术大咖，这从一开始就限制了其在技术研发方面的实力。

虽然AID也在公共道路上部署了车队，但规模偏小（12辆测试车），而且还需要Aurora提供技术合作，以及类似于Luminar这样的激光雷达公司提供硬件技术，所以在谈判中，福特一度怀疑AID是否真的如大众所说那么值钱。

最后就是成立两年来，AID并未在自动驾驶技术的研发方面实现让大众满意的突破，而是一直通过各种“合作”推进研发事宜，这让其前景变得不再明朗。

估值也能在一定程度上反映AID的尴尬：Waymo的最新估值高达1800亿美元，Cruise为190亿美元，而Aurora的估值也超过了25亿美元，相比之下AID的16亿美元过于寒酸了一些。

实际上对于AID这个扶不上墙的“阿斗“，大众也早有察觉。

早在2018年8月，大众就表达出了收购Aurora的意愿，但是后者更愿意作为一个独立的自动驾驶技术提供商为多个车企服务，而不是只为大众一个客户服务，因此一口回绝，这堵上了大众冀望通过单独收购一家公司获取自动驾驶技术的可能性。

AID难堪大用，收购Aurora又遭拒绝，大众于是寻求第三条路线，也就是和福特抱团，而达成协议的原因只有一个，即在通用自己有Cruise，FCA合作Aurora的情况下，福特几乎是大众唯一的选择。

“携子入赘”凸显窘境

这次和福特有关自动驾驶的合作，大众作价16亿美元把自家的AID并入Argo AI，颇有点“携子入赘”的意味，而且也经过了多轮博弈。

今年年初，大众和福特的谈判出现分歧，当时福特希望大众至少拿出5亿美元投资，但是相比起真金白银的投入，大众更希望在自动驾驶方面进行合作，言下之意就是让AID与Argo AI开展技术合作，这与之前大众和Aurora的合作模式类似。

没从大众手中弄到现钱让福特略感失望。福特全球市场总裁随后表示福特和大众的电动车计划“不同步”，双方越来越难以在电动车领域达成一致。

在双方的谈判陷入僵持之际，一件事的发生改变了谈判进程——通用旗下的自动驾驶技术公司Cruise在5月份获得了新一轮多达11.5亿美元的投资，最新估值高达190亿美元，而且通用还有意将其分拆后进行IPO。

作为直接竞争对手，通用在自动驾驶方面的高歌猛进让大众和福特都感受到了压力，双方于是不再纠结于在AID估值上的讨价还价，因此加速了谈判。

从最终达成的协议看，大众显然做出了心中滴血的让步，不但丢掉了AID的控制权，还得再花15亿美元的现金。

但是反过来说，这也是必要的，因为毕竟上了自动驾驶这趟车。当然，其他好处也有很多，比如改善“排放门”的负面形象。

再博美国市场

汽车行业分析师贾新光认为，大众结盟福特有“示好”美国市场的意味，“排放门丑闻让大众在美国市场遭遇困境，又遭到巨额罚款，现在找到福特合作也是一种示好。”

大众“排放门”源于2015年9月，大众汽车在美国被查出使用作弊软件规避排放监管，由此陷入长达数年的官司当中，并先后在美国被罚款超过250亿美元；而在全球层面，大众集团被罚款超过300亿欧元（约338亿美元）。

对于“排放门”，专注于并购研究的汽车分析师田永秋表示，大众汽车在美国的运营，的确受到了“排放门“的影响，现在有了福特这种本土汽车巨头的帮助和背书，加上福特汽车配备大众的电动平台，福特皮卡技术支持的大众产品不仅能赢得市场，还能赢得美国政府的支持，扭转排放门的负面形象。

另外，此次合作，大众或许也有考虑在主要市场进行“再平衡”的意味。

知名商业战略专家周掌柜表示，现在是全球化时代，为了应对复杂的竞争环境，大众需要在中国市场、欧洲市场和美国市场之间进行“再平衡”。

他认为，在汽车的生产环节很难转移到美国的情况下，在包括自动驾驶技术在内的高科技方面与福特、Argo AI这样的美国公司合作，是一个合理的选择，“客观上是在为全球化的未来买平安，同时也符合资源配置全球化的基本规律。”