Waymo CEO 采访全文：我们想帮汽车制造商赚更多钱
2017年9月8日，The Information采访了Waymo CEO约翰·克拉富西克（John Krafcik），主要谈到了Waymo与汽车制造商的合作问题，还有他对无人驾驶汽车的看法，以及未来有人驾驶驾乘分享网络的走势。
下面是对话的全文实录：
The Information：当你来到Waymo之后有什么地方需要修正？
克拉富西克：关于进入市场的战略问题当时有一些基本想法，但是没有做出决定。如何为合作伙伴服务，大家没有明确的想法。来到Waymo时我有一种感觉：产业的其它人、汽车行业的老牌企业似乎有点恐惧，这个项目让人恐惧。
The Information：有一段时间项目是安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）负责的。
注：莱万多夫斯基是Waymo的前员工，今年被Uber开除，因为他离开Waymo时涉嫌窃取公司的商业机密，帮助Uber开发无人驾驶汽车，追赶Waymo。
克拉富西克：是的。我听说会议进展不顺利。“我们有这些东西，你们没有。”在合作方面，我们现在采取完全不同的策略。有一点是我们所寻求的：解放整个世界的资产，支持现有产业发展。
The Information：正因如此你们才与Avis合作？
（注：今年夏天，Waymo宣布租车公司Avis将会负责对凤凰城地区的自动驾驶进行维护。）
克拉富西克：是的，我们正是通过这样的方式与Avis合作的。它们有办事处，有技术人员。双方合作还是比较明显的选择。还有其它一些企业也与我们合作，它们处在相似、相邻的领域。有些资产被束缚，没有解放，在移动新世界可以将它们利用起来，发挥更大作用。
The Information：产业可能认为让Waymo成为主导是错误的。
克拉富西克：我不是这样认为的。我们有自己的使命，我们想为整个世界提供技术，我们已经开始开发卡车技术，因为在这个领域可以将技术授权给其它人使用。全球许多城市对Waymo技术感兴趣，认为Waymo可以提供一套解决方案，解决公共交通运输系统“最后一公里”的问题，Waymo可以帮助他们重新思考问题。
The Information：哪些城市有兴趣？
克拉富西克：不方便透露。
The Information：在硅谷，人们的态度已经改变，最开始时，他们很乐观，认为完全无人驾驶的汽车很快就会出现，现在他们越来越怀疑，认为无人驾驶汽车可能需要很久的时间才能出现。从无人驾驶汽车在真实世界商用的角度看，到底还要等多久呢？
克拉富西克：整个世界主要关注这样一个问题：我们什么时候推出无人驾驶汽车，让普通人乘坐，这些普通人并不是无人驾驶企业的员工？有些时候，大家谈论另一个话题：什么时候技术能为大多数乘客服务？什么时候Level 5汽车出现？
（注：Level 5是一个术语，指的无人驾驶汽车行驶时不会受到地理条件的限制，可以在任何天气条件下去任何地方，就像人类驾驶的汽车一样。）
回看过去6个月，有时我们会发现大家更关心第一个问题，似乎无人驾驶马上就要来了，有时我们又会发现它离现实还很远，相隔几十年。两种说法都是成立的。在某些情况下，个人汽车装上Level 4技术没有什么太大的意义，因为使用场合、环境多种多样，各有不同。所以说人类驾驶的汽车未来几十年不会消失。这不是什么问题。我们应该庆幸。有许多场合可以用到Level 4技术，它可以解决问题。
The Information：美国人在公路上出行时，大部分里程通过无人驾驶汽车完成，这样的未来什么时候出现呢？
克拉富西克：关于这个问题可能没有精准的答案。每年美国人开车行驶30亿英里，全球约为10万亿英里。我们不妨换个角度看问题，在30亿英里的旅程中，不到1%是通过驾乘分享服务完成的，绝大部分里程（85-90%）是个人驾驶汽车完成的。扪心自问，大家愿意自己开车从Marin County来这里，还是让无人驾驶汽车送他来这里？100个人有99个会选择无人驾驶。无数人希望无人驾驶技术和解决方案快点出现，越快越好。它的发展不会受到限制，真正的限制在于技术和我们的能力（他不愿意讨论Waymo的部署时间表）。
The Information：汽车制造商与硅谷企业（尤其是软件企业）的关系如何？在汽车业务、制程工艺的某些方面软件企业是不是还没有理解透彻？软件企业所采用的方法，有些地方汽车产业是不是没有掌握？
克拉富西克：这样的说法的确诱人，可以骗到不少点击率，但事实并不是这样的。我们知道自己能给大家带来什么。大家知道自己的企业有什么优势和劣势，这就是现实。以我们的项目为例，在过去8年多时间里，我们一直与其它企业合作开发自动驾驶汽车。在机器学习与无人驾驶方面，我们是第一家建立明确工作流的企业。合作超级有价值，这种价值是传统汽车企业很难复制的。
The Information：它们还是在尝试。
克拉富西克：可能吧。它们在学习。不论你的意图是自己开发，还是学习并成为技术的消费者，这样做都是必须的。波音自己没有制造发动机，但它配有强大的工程师专业团队，团队的规模很大。为什么？波音不是要制造引擎，它只是想深入理解重要组件。这是一个好例子，与汽车制造商正在做的事类似。它们想拥有自己的技术，如果能实现固然很好，但是很难，并非不可能，但是很难。它们之所以成为更加出色的企业，正是因为它们愿意尝试。
The Information：你在汽车产业呆了很长一段时间，知道产业的价值在哪里。制造汽车是一门艺术，汽车产业的利润很微薄，这些你也是知道的。
克拉富西克：以前五大汽车制造商为例，每年至少生产汽车500万辆，年利润70亿美元，每辆汽车成本3.3万美元，赚1400美元。这样的业绩很不错了，可以获得华尔街投资者的青睐，得到很高的估值。为什么？因为在汽车的整个一生中，它会行驶15万英里。从科学与经济角度看，形势让人悲观，汽车企业现在的处境不太乐观，为什么？因为它们生产汽车，每辆汽车每行驶1英里只能赚到0.01美元。这个数字值得我们深入思考。从这里入手，我认为自己可以帮助它们，向它们提供更好的协议，帮它们赚到更多钱。汽车企业需要转变思维，以前看重的是年销量，现在要关注每年行驶多少英里。谁能在会计、销量、营销、心态上及早调整，谁就会赢得未来。
每年销售多少量汽车，这个指标让汽车产业沉迷，产业是否健康也由这个数字决定。如果说一年卖1700万辆意味着企业发展很好，降到1000万辆天就塌了。汽车产业成为固有的周期性产业，华尔街不满意。我们认为自己能帮助它们用不同的方式做生意，以前大家会说：“我要卖更多汽车。”以后会说：“我们想根据汽车行驶的英里数分享营收。”这样做对世界有利，对Waymo有利，对汽车制造商有利，对一线供应商（比如Delphi）也有利。
The Information：根据你的描述，感觉你们正在做的事与谷歌在Android平台上做的事有点相似，可以拿来类比。
（注：谷歌将Android授权给手机制造商使用，谷歌从手机获得广告营收，制造商能够分到一些广告费。）
克拉富西克：现在这样说言之过早。手机产业的绝大部分利润来自设备销售，服务与App营收所占的比重很小。将手机合同制造商拿来类比我是不太认同的，原因正在如此。
The Information：除非你是三星。
克拉富西克：三星也许不同。这是一个新世界，你可以找到一种新方法让OEM通过多种方式获得营收。
The Information：什么方式？
克拉富西克：假设我们将一大块硬件放到服务中去，你希望从这块硬件得到什么呢？你希望它能使用很长时间，效率高，可靠，品质过硬。汽车制造商如果能够提供类似的东西，就会获得战略优势。看看驾乘分享服务，买一辆汽车，它可以开30万英里。参与的制造商可以从这辆汽车获得很多营收，算算就知道。
The Information：从营收中抽取分成？
克拉富西克：我们可以提供多种营收方式，分成只是其中的一种。
The Information：汽车制造商能不能从你们手中获得技术授权？
克拉富西克：有可能。
The Information：现在OEM手中并没有掌控客户，销售汽车的是经销商，制造商也没有卖出多少服务，让Waymo掌控自己的客户，制造商可能不愿意。它们也许想自己为乘客提供服务。
克拉富西克：你应该记得，20%的汽车卖给车队运营者，比如Avis、Hertz或者Zipcar。现在OEM越来越依赖驾乘分享公司。例如，最近几年通用汽车就与Lyft、Uber司机合作。OEM与客户并没有联系，它们已经在说：“我们习惯了，没什么不好的。”它们跨过了桥梁。车队销售的利润并不高，不过运营工厂会有固定成本，汽车企业要收回成本。当新的移动方式出现，如果大家一起改变，看重汽车行驶的英里数、出行趟数或者服务，而不是汽车销量，未来就会呈现出全新的经济面貌。
The Information：最大的蛋糕会被驾乘分享公司拿走？
克拉富西克：视情况而定。在10万亿英里的旅程中，约有15%是商务卡车完成的，它们要运送货物。对于经济来说，卡车相当重要，不过每英里成本很高，行业混乱，很难维持下去，因为缺少司机。我们的技术可以帮上大忙。
The Information：你们会将技术授权给卡车制造商使用吗？
克拉富西克：从长远看，这样的想法并非不切实际。我们将硬件与软件整合，所以说提供技术对我们来讲非常合适。每一块硬件都是我们自己设计制造的，我们还知道汽车的每一个组件是如何运行的，站在汽车安全角度看，这一点相当重要。所有汽车都有刹车和转向系统，技术应该更多一些，如果一个系统失败，应该有另一个系统接替。你不能用自动驾驶套件改装汽车，Drive.ai正是这样做的。必须进行更深的整合。
The Information：你们与菲亚特-克莱斯勒正是这样合作的，对吗？
克拉富西克：是的。不过我们认为必须与刹车供应商、转向组件供应商直接合作。
The Information：你们的最终业务模式是怎样的？我注意到Waymo正在打造自己的机器人的士服务。会不会将技术授权给其它企业使用，让它们为消费者提供机器人的士服务呢？
克拉富西克：最开始时我们会掌握所有组成部分，确保体验是我们想要的。我们同时拥有硬件和软件，希望硬件软件紧密融合。
The Information：你们会不会与谷歌合作，在汽车内推广Android Auto、发送视频广告？
克拉富西克：当人们需要时，我们会适时提供的。有些合作是有意义的，我们肯定会关注。
The Information：你们会不会向汽车制造商投资，让它们替Waymo制造大量汽车？
克拉富西克：视情况而定。今天的交通运输产业存在结构性问题，浪费很严重。每天汽车的使用率只有5%，从资本角度看真是巨大的浪费。汽车制造工厂的设备利用率最高约为60-70%。制造一款新车，投资成本约为10-20亿美元，真是疯了。已经拥有的汽车很多，制造产能也足够。向新产能投资真的有必要吗？对于所有合作伙伴来说，如果平台或者传动系统生产线未能充分利用，你还要扩大产能，这样做真的能增加利润吗？
The Information：你们与克莱斯勒的合作规模有没有扩大，会不会制造成千上万辆汽车？
克拉富西克：我们的合作是弹性的。
The Information：如何扩大规模呢？假如想部署100万辆汽车，你们会碰到什么障碍？你们与克莱斯勒、本田有类似的合作吗？
克拉富西克：没有什么障碍，汽车产业的产能完全足够。在可预见的未来，我们需要的东西都有。
The Information：你们与本田的关系是怎样的？
（注：去年12月，两家公司曾说要合作，除此之外没有透露其它内容；今年7月，本田CEO曾说合作进展缓慢。）
克拉富西克：很好。我们在许多方面与本田合作。
The Information：有些打车服务公司依赖人力司机，你们需要它们的帮助吗？也就是说让它们将Waymo无人驾驶汽车放进网络。或者说你们自己单干，打造一个纯粹的无人驾驶汽车网络？你们是不是没有主意，两条路都会试一试？
克拉富西克：弹性很重要，当我们走向市场时，想选择哪条路就可以走哪条路。两条路各有自己的优势。如果是现有企业，比如Lyft，我认为他们的策略就是巩固自己的地位。将自动驾驶汽车添加到人类驾驶网络，这是一种情况，另一种情况就是从一开始就以自动驾驶解决方案作为主方案，人类驾驶的汽车只是备用。两种策略都可以。
The Information：在凤凰城项目中，你们是这样做的吗？
克拉富西克：可能会这样做。我们曾经说过要推出新产品，帮助所有人。大家希望汽车安全、便宜，这是主要的需求。
The Information：既然Lyft如此重要，为什么不收购它呢？如果你们不想收购，大家可能会认为你们觉得自己能够跳过它。
克拉富西克：这种看法很有趣。我们曾宣布推出一个项目，让乘客搭乘无人驾驶汽车，这是一个试点项目，在凤凰城外推出，不到几小时就有几千个居民想参与进来。我们没有花一分钱宣传。
The Information：抛开监管因素不考虑，什么时候无人驾驶汽车才能不配安全驾驶员呢？汽车出了问题，要将乘客赶下车，派遣一个团队维修，什么时候才能摆脱这样的麻烦？我们还要等多久呢？
克拉富西克：我们为自己设定了很高的标准。我们进入无人驾驶领域已经很久了，让事情沿着正轨前进，这是我们的责任。今年10月我们会分享更多消息的。
The Information：在无人驾驶打车服务行业会有多少个赢家？手机行业只有苹果、Android成为平台赢家，无人驾驶打车服务会不会也出现这样的结局？
克拉富西克：不知道。竞争是一件好事，它可以推动一切向前发展，以更快的速度拿出更好的解决方案，我们对此感到兴奋。会有一些特定工具提供给消费者使用，让他们知道哪家公司的无人驾驶技术品质最好最安全。这些评估工具相当重要，和加州“脱离(Disengagement)报告不同，除此之外，还会有其它面向消费者的评估方式出现。
The Information：你们有没有考虑让外部投资者投资？如果可以向Waymo投资，我相信软银CEO孙正义马上会飞过来。
克拉富西克：暂时没有必要。
The Information：你有没有与Uber CEO Dara Khosrowshahi交流过？能否找到一种有效的办法与Uber和平共处，用有意义的方式合作？
克拉富西克：关于这点我无法评论。
原文链接：https://www.theinformation.com/waymo-ceo-john-krafcik-full-transcript
编译组出品。编辑：郝鹏程
