博泰车联网应宜伦:芯片和操作系统作为数字化基础,是汽车革命下半场的竞争焦点|超级观点

时氪分享·2021-12-31 18:52
“从车联网来讲,上可以到商业模式,下可以到自动驾驶。整个车联网的发展,必须要跑通成熟的商业模式,产业规模与现有的空间相比将有几十倍的增长。”

汽车新四化的上半场刚刚落幕,下半场已然开始。

几年前,续航能力还是一众电动汽车车企的主打卖点,但近两年来,500公里续航能力越发普遍,智能化逐渐成为车企角逐下半场的竞争核心。以往“四个轮子加上一个沙发”,解放双手往往还需要一个司机。现在随着万物互联的愿景延伸至汽车工业,智能座舱和自动驾驶等领域的新技术迸涌而来,轮子和沙发的因缘际会,有望在本世界成为大放异彩的故事篇章。

作为未来智能交通系统的核心组成,车联网助推着汽车向网络化、智能化等方向演进。

尽管国内车联网起步较晚,但作为产业政策大力发展的重要新型基础设施,近年来随着电气化浪潮加速发展。2021中国互联网大会上发布的《中国互联网发展报告(2021)》指出,中国车联网标准体系建设基本完备,车联网成为汽车工业产业升级的创新驱动力。

车联网用户和市场规模增速显著,但作为新兴行业,它还存在产业结构、商业模式、安全法规等不足;另一方面,由于涉及多行业、多领域的交叉合作,产业内缺乏开放的互动交易平台,信息共享度低,不同行业思维惯性及利益诉求存在差异,导致构建车联网闭合产业链难度较高,其发展曾备受掣肘。

作为国内车联网头部企业之一的博泰车联网,从国内车联网产业“初生代”时入局,是目前中国智能网联领域核心能力优秀的代表性企业。

在12月正式发布的36氪“WISE 2021新经济之王”系列“年度硬核企业”调研中,博泰车联网凭借其自身在产品创新力、经营健康度、渠道&行业地位、成长潜力&资本表现等综合维度的能力与成绩,成为 “WISE 2021 新经济之王” 交通出行领域的“年度硬核企业”之一。

带领博泰车联网成长至今的创始人、董事长应宜伦(又名应臻恺),曾自评为“一个热爱汽车的人”,对技术和汽车智能化抱有足够热忱,并坚信智能化将改变行业形态。

在应宜伦看来,“汽车革命的下半场将是基于高新技术的网联化、智能化、数字化,芯片和操作系统作为数字化的基础,将是竞争的焦点。”

他如何看待新四化竞争的“下半场”?带领企业从角逐中快跑出圈的经营秘辛何在? 36氪与应宜伦进行了一次对话,以下为采访内容(经编辑):

36氪:您如何看待车联网产业未来的“想象空间”?智能座舱在这中间扮演什么角色?

应宜伦:我认为未来车联网发展的想象空间还很大。在汽车新四化和汽车产业数字化转型的大趋势下,智能化正在成为未来汽车发展的颠覆性力量,推动着智能网联和自动驾驶的快速落地。当自动驾驶时代到来,未来的车内空间,将可以通过车辆的震动、音响、视觉、嗅觉,结合 AR、VR 的技术,为车主提供沉浸式的体验、仪式感的综合体验。

智能汽车不仅仅是 A-B点的移动工具 ,它更是一个全新的未来空间,“万物互联+移动机器人+元宇宙”的集合。通过更好的沉浸式能力、从内部到外部的全方位交互能力、用户自主场景设定能力,带来更加个性化的、智能化的用车体验。

未来汽车的物理按键会逐步消失,有些东西会更新,还有的会产生革命性的变革。在此前提下,座舱如何能与移动端打通?目前来讲,博泰正在探索如何基于用户体验、洞察、运营,推动产品创新,真正赋予技术创新全新的生命力。

博泰的使命是“引领智能汽车极致体验,重构移动空间生活方式。”

目前在传统模式里,研究院、销售公司和工厂是分开的,我们希望让它形成闭环。我们今天已经与一些领先的汽车企业共同构建联合研发、营销、用户运营中心。我们希望通过这些创新举措推动中国智能汽车产业的发展。

36氪:您认为目前车联网行业受到的掣肘主要有哪些?企业应该如何应对?

应宜伦:我们认为现在最大的任务和挑战就是如何真正形成国产化操作系统和做到真正零部件国产化且自主掌控。我们现在正基于国产化操作系统和国产化芯片进行相关的应用实践,同时基于迭代思维逐步把一些供应渠道替换成国产供应商。

首先,车联网虽然已经过12年的发展历程,但目前也还只是刚刚起步,从娱乐向新能源、联网、自动驾驶的发展趋势下,推进的技术路线、系统、硬件、软件、标准法规都要逐步完善。

其次,核心技术自主可控是车联网产业发展的重中之重,目前正面临芯片、操作系统两个方面的挑战。早期芯片制造相关基础科研投入不足,车规工艺缺乏积累等问题导致我国汽车车载芯片进口占90%,关键系统芯片大部分为国外垄断,进口渠道风险对汽车产业和国民经济构成致命影响。在关键的车联网芯片上,博泰已组成专门的芯片团队,逐步完成车联网核心芯片的国产化替代。主流操作系统都属于开源操作系统,系统规模较大、技术壁垒高、维护成本大,厂家 SDK 内核只关注芯片驱动,内核通用功能质量难以保障开源内核对关键需求(例如启动速度)需要深度的优化改进;且缺乏有效的信息安全保障手段。对于国产的操作系统我们也在积极合作,并做了相关技术布局。

此外,疫情的供应链危机下,我们正与一些国产供应商合作。比如屏幕已经完全完成国产化替换,其他零部件正在大幅度增加国产供应商。博泰持续建设先进的供应链管理模式,基于质量管理、交付管理、成本管理的全流程运作体系保证了产品的高品质、快速供应和低成本的竞争优势,建立以计划、采购、制造、质量、工艺、物流为核心业务的扁平化生产组织,高效柔性的保障市场要货需求。

36氪:您如何看待车联网与整个汽车产业之间的关系?为构建成熟的商业模式,博泰车联网搭建了哪些层面的业务?

应宜伦:我们认为汽车产业分为传统汽车、新能源汽车、自动驾驶、车联网以及商业模式从下至上五个层面。汽车智能化分成两块:跟人相关的智能化就是车联网;跟道路、跟车相关的,或者与未来的路网相关的是自动驾驶。从车联网来讲,上可以到商业模式,下可以到自动驾驶。整个车联网的发展,必须要跑通成熟的商业模式,产业规模与现有的空间相比将有几十倍的增长。

车联网在国内的发展进程大概有十余年,这之间车联网行业共经历了安防车联网、后装车联网、手机互联车联网、垂直互联网公司车联网以及现阶段全新时代五个阶段。当前,车联网从技术架构上讲,可以分为自动驾驶车联网、安防车联网、车内车联网、汽车电子车联网、软件车联网、云端车联网、商业服务车联网。

基于多年的技术积累及产品交付经验,我们建立了操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台等核心技术平台,目前和主流车企已经达成相关合作,业务覆盖座舱硬件软件业务、座舱软件+系统集成业务、智能车机和T-Box业务、车联网TSP平台业务、软件To C应用开发等业务。

36氪:如何看待座舱域、自动驾驶域和车控域三者之间的关系?从行业竞争角度出发,头部车联网企业应如何布局技术战略?

应宜伦:现在都讲三域融合,所以我们在想有没有可能将座舱域跟自动驾驶域结合,自动驾驶域跟车控域结合,座舱域跟车身域结合,同时把一些L2的能力用软件的算法放在里面。座舱未来很多时候它的延展逻辑不仅仅是车机屏,麦克风等,车灯、玻璃将来都有可能智能化。所以我们更多的是希望把座舱域和车身域做一些整合,当然我们不做车身域,而是会和领先的公司合作。

由此,我们在技术研发上会有几个方面侧重,智能座舱平台上,会向更高端、算力更强、融合能力更丰富的座舱平台侧重。博泰车联网会选择与领先的伙伴合作,运用算力更高的国际和国内平台芯片,硬件会选择更高端的产品,座舱能力将融合如360环视、AVM 算法,自动泊车AVP能力以及视觉感知算法DMS、OMS,包括AR-HUD,智能大灯等。同时,智能座舱平台将融合车控域、自动驾驶域方面的能力,共同提升用户的用车体验。

大家都知道语音是今天的兵家必争之地。我们要讲的逻辑是,如果车自己会说话,它会跟你有更多的交流,它可以跟你聊天、做你的保镖,也可以成为信息收集者,甚至可以作为一个智能助手,通知你去挪车。这些功能会在不久之后,在某品牌最新一代的车型上诞生,它将是第一台真正可以实现车内外交互沟通的智能汽车。

36氪:车联网兼具汽车与互联网的双重属性,基于此,您认为车联网企业应该如何打造自己的“朋友圈”?

应宜伦:车联网企业与车企合作,能够各司其职各展所长,用最快的速度获取最佳的成果。我认为应该和更多的科技企业、互联网企业、汽车企业,以开放的姿态,共同推进中国汽车的智能化、数字化,共同打造智能移动空间,为社会提供智慧生活方式。目前主流的车联网团队大部分在700人到2000人,这已经是非常大的车联网公司,但难以满足目前技术开发的需求。

迄今为止,我们和国内主要客户建立的深度合作关系包含战略合作,投资合资,共建研发中心。包括与一汽智能网联开发院联合成立天权智能实验室,与东风联合成立东风创新设计中心,与上汽通用五菱达成战略合作;与T3科技-中汽创智达成战略合作;参与一汽新能源高端品牌混改等等。

另外,车联网企业应当与伙伴打造创新开放的商业合作模式。我们已经成为行业唯一的结合硬软云+生态的第三方车联网服务商,与主流汽车集团建立投资和相互参股的深度合作关系,战略投资方包括了OEM版块的东风汽车集团和中国一汽,汽车零部件版块的一汽富晟,物联网生态的小米集团、海尔资本,行业协会&权威机构版块的中国电动汽车百人会,自动驾驶路网路桥版块的上海隧道股份建元基金,以及其他重要投资人如建信信托等。

36氪:在解决数据开放模式涉及到的数据所有权、使用权、经营权等问题中,您认为应该如何联动互联网行业的“专家”企业?

应宜伦:首先明确问题的重要性。理清车联网涉及的数据所有权、使用权、经营权问题,将有可能探索出新的市场空间。重点是解决好车联网数据共享规则、数据应用规则和数据监督规则,最终的目标是让车端、路侧和平台产生的海量数据,能够产生价值。

我们认为智能城市和智能交通的核心不在于5G、自动驾驶技术,而在于城市的生态和城市的数据,能不能真正接通。当数据打通以后,下一代车联网将成为汽车产业数字化转型与移动新商业的新基础设施。我们核心是怎么把车联网的硬件、软件、云端和数据的能力结合人工智能、支付的服务带动汽车销售往前走。汽车数字化转型,唯有具备链接整个城市数据的能力,才能生长出更丰富立体、有更高回报率的商业模式。除了进行车联网软硬件层面的革新迭代外,还把汽车与整个智慧城市的数据进行全面打通,并对数据进行挖掘,让汽车成为一个入口与平台,塑造具有全新价值的汽车移动空间与移动商业模式。

但这个目标的实现,需要车企与博泰车联网深度合作。我们的愿景是引领智能汽车极致体验,重构移动空间生活方式,把车的空间与商业模式探索出来,更重要的是整个行业都要开放,只有开放合作大家才能做的更好。智能汽车所获取的图象、语音等信息,需要进行脱敏之后再处理,我们呼吁出台既不能捆绑创新,又要保证国家安全的政策。

36氪:您认为汽车智能网联未来的竞争焦点是什么?从全球市场的角度来看,中国具备哪些优势?在这些优势中,博泰已经达成(或仍在规划)哪些相应铺垫?

应宜伦:汽车革命的下半场将是基于高新技术的网联化、智能化、数字化,芯片和操作系统作为数字化的基础,将是竞争的焦点。凭借5G技术优势,我国在车联网相关信息通信技术标准上,目前已经处于国际引领地位,并在核心产品研发上具有一定先发优势,在相关自动驾驶技术上,总体上与国际保持同步水平。

我们始终相信,核心技术需要自主掌控。这也是什么博泰一直以来都非常重视研发投入。在智能网联领域深耕十余年,我们已发展成为中国本土资本结构与业务规模行业领先、服务汽车客户资源丰富的车联网企业。基于多年的技术积累及产品交付经验,已经拥有操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台等核心技术平台,拥全套车联网软硬云资质,具备端到端的全套研发能力,为客户提供全套的产品方案。

此外,面对2025年后智能汽车可能会出现的颠覆性形态,提前基于通讯技术,构建下一代无线新能源智能汽车。基于博泰对产业链的理解,布局智能汽车零部件产业生态,实现产业快速落地。 目前,博泰已和国内主要合作伙伴建立深度合作关系,包含战略合作,投资合资,共建合作,全资收购等形式。如博泰与一汽富晟围绕智能座舱相关业务达成合作,包括硬件、软件、销售渠道等;博泰和科博达基于智慧大灯业务建立合资公司。

36氪:就智能座舱而言,您认为是否还有颠覆性技术的出现?

应宜伦:我们其实今天看的很多还是在自动驾驶、座舱和整车新能源这个逻辑,但实际上汽车很有可能会发生很多颠覆性的改变。其中汽车交互就是非常关键的一个方面。我举几个例子,其实今天的汽车更像一个小时候玩的网吧,它是由很多线束和很多接口连接起来的。过去航天飞机里面构造更复杂,但是SpaceX做的非常简洁,那汽车是否也可以呢?

所以我们和一些优秀的ICT公司也在探讨下一代通讯技术。如果能在两到三年内落地,汽车内部会向今天的苹果电脑一样,只有一个接口,而不像上一代PC,主机后面全是接口。我们可以畅想一下,将来很多车内的物理按键会消失,比如新车发布的时候,会一个品牌合作礼盒,这个礼盒里面有很多像IoT这样随插随用的产品,不用电源,你可以随时粘贴在车的任何一个位置,设计可以非常美观。比如在车内拿着一部手机,像蓝牙耳机自动配对一样,会出来一张卡片,车内所有的娱乐系统,包括云输入、导航、空调等等,都会自动弹出。如果把手机稍微往上转一转,后排灯光、座位按摩、通风,包括后排空调、座位躺倒等等设置,都会以巧妙的方式弹出。把手机往外移动,会看到所有的门上的一些设备,包括儿童锁、门锁全部在上面。

我想说的逻辑是什么?其实在新一代的交互当中,是不是以屏幕和语音为主就是最终的交互?未必。

36氪:看到您此前透露博泰也在考虑布局元宇宙的愿景范畴中,您认为元宇宙提供的潜在“业态”为车联网的商业愿景能提供哪些助力呢?

应宜伦:大家现在讲元宇宙,我们博泰也在思考。我们畅想下,未来人们驾驶汽车在城市的街道上,透过挡风玻璃可以看到一个数字孪生城市,城市时间轴上的历史、文化、商业、情感等富媒体信息叠加在真实的地理位置之上,汽车将远远超越携带人们从A点到达B点的基本功能属性,成为博物馆的窗口,旅游与探索的向导,生活、情感、社交平台,带领人们穿梭在虚拟与现实之间。

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