吉利“氪”书福?

FN商业2021-08-25
吉利主品牌已经被边缘化?

吉利从不掩饰对于电动化的渴望,但几次尝试都不顺利,压力和期待如同利滚利一般叠加在极氪身上。

在汽车产业电动化、智能化革命的前夜,造车新势力抓住了先机,智能手机厂商不甘落后。而传统车企们一步慢、步步慢,用曾经的辉煌和如今的不甘,对比出汽车革命的迅猛和惨烈。

近期在港股完成双重上市的小鹏汽车,当前港股市值已经超过吉利汽车。但小鹏只有3款车型在售,吉利则是自主品牌之王,二者在今年上半年的销量分别是3万辆和63万辆。

在传统汽车品牌中,吉利的转型并不慢,甚至可以说是先行者之一。但在转型新能源的路上,吉利占据了先发优势,拿了一手好牌却不是最后的赢家。

从2015年最早提出“蓝色行动”开始试水新能源市场,第一个五年计划已经在2020年全面失败;随后推出的高端纯电动品牌“几何”,高调亮相后很快掉队;基于SEA浩瀚架构的新品牌“极氪”,还没交付就饱受用户质疑。

目前,吉利整车品牌有十几个:吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等。但多品牌布局并未产生良好的化学反应,反而制约了吉利自身的发展空间。

吉利不慢,但自身的“快”并没有追上市场的发展速度,就只能落后。于是,吉利还要再次提速,其下一个五年规划纲要里,将电动汽车的销量目标定在了2025年的110万辆,这是2020年销量的16倍。

吉利汽车的销量巅峰出现在2018年,这是在转型新能源的过程中,却不是因为新能源。吉利也从不掩饰对于电动化的渴望,但几次尝试都不顺利,压力和期待如同利滚利一般叠加在极氪身上。

蓝色行动

2015年,吉利发布“蓝色吉利行动”,提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的目标。

在当时最顶层的政策规划中,比如《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020年)》和《绿色出行行动计划(2019-2022年)》,都以2015年为节点,前后5年分别被定义为市场导入期和发展期。

但即使政策层面多次抬升新能源汽车产业的战略地位,当时的政策规划中也只提及了“累计产销量超过500万辆”的销量目标,直到2020年的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中才明确提出了“2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%左右”的比例目标。

站在2015年的时间节点上,吉利90%的目标显得激进、夸张、大胆到不切实际。

但吉利创始人李书福从来不服输。

无论是做汽车之前的五次创业,还是1997年进入汽车行业时那句“汽车不就是四个轮子、几个沙发,加上一个铁壳”的总结,以及收购沃尔沃的“蛇吞象”,李书福喜欢并且擅长做一些别人看来不行甚至可笑的事情。

2015年,正是李书福豪情满满的时候。

吉利在1997年成为国内第一家民营轿车企业,2001年成为首家获得轿车生产资质的民营企业,2004年在香港“借壳”上市,2014年实施“回归一个吉利”战略,期间见证了国家对于民营造车从禁止、到开放、再到支持的过程,并作为先行者一直走在上坡路上。

2015年,吉利开启精品车3.0时代,从造型、品质、配置、智能化等方面进行升级,推出了博越、新帝豪等爆款车型,还基于CMA平台推出新豪华品牌领克。

当时,国内新能源汽车年销量刚刚突破20万辆大关,市场渗透率只有1%。而吉利的“蓝色行动”,正是在这样的背景下,从帝豪开启的。

2016年,国内新能源乘用车总体销量已达32万辆,造车新势力们还在为量产而挣扎,吉利、比亚迪、北汽稳居新能源乘用车总销量前三。

那一年,吉利以48808辆的产量占据榜首,帮助吉利冲出比亚迪唐系列和秦系列围堵的,正是全年销量17181辆的帝豪EV。

当时,纯电动汽车的市场普及度尚未被特斯拉和造车新势力打开,新能源汽车产业的主要带动力是混动,吉利的“蓝色行动”则起始于“油改电”。

对传统车企而言,油改电的最大优势是“快”。在新能源汽车还没有形成规模化、大批量生产时,既能节省巨额的新平台研发费用,抢占市场先机,也能最大化利用原有车型打开的市场认知度。

但油改电只是汽车产业电动化、智能化转型初期的妥协性产物,存在安全性低、续航短和操控性差等缺点。

真正电驱平台的电动汽车,需要重新排列车身内部结构,实现动力总成的最优排列布局,在车身重心、内部空间、操控性、承载强度等方面都考验设计功力。油改电的方式只是更换动力装置,牵一发而没有动全身,只能作为过渡性产品。

吉利对于油改电错误的坚持,很快得到了市场的反馈。

2020年,吉利第一个“五年计划”的交卷年,其新能源汽车销售同比下滑40%至6.8万辆,仅占集团总销量的5.2%,“蓝色行动”惨淡收场。

一方面,新能源补贴逐渐退坡,新能源车企的成本增加;另一方面,越来越多基于全新电动平台生产的车型陆续上市,严重挤压油改电车型的生存空间。比如帝豪GSe,2020年销量仅为2530辆,较2019年下跌80%。

再如,在吉利汽车开始向新能源转型的2015年,吉利控股顺势创立曹操专车布局出行市场。但成立之后的几年中,曹操专车投放的自营车辆大多为帝豪EV。也就是说,曾经带动吉利新能源转型的产品,后来有很大比例只能内部消化,投放到了专车市场。

不过,在吉利高调进行“蓝色行动”的五年间,吉利整体的发展状况并不差。公开数据显示,2020年,吉利已经连续四年蝉联中国品牌乘用车销量冠军。

可是,吉利在传统燃油车领域的霸主地位越是牢固,越让这个最早转型新能源的传统巨头脸上无光。

2021年,吉利发布新一份“五年计划”:到2025年,实现年销量365万辆;智能电动汽车占比超过30%;极氪销量达到65万辆,在高端电动车市场占有率居全球前三。

尽管已经比第一次计划保守了很多,但极氪市占率全球前三的目标,依然没有褪去“激进”的底色。

多元布局

吉利在新能源领域布局的第二个阶段,可以总结为“乱拳出击”。

2019年4月,吉利发布新品牌“几何”。这是一个承载了厚望的品牌,吉利CEO安聪慧亲自站台,豪言要做“高端纯电动品牌”、“东半球最好的电动车”。

其首款车型几何A,以智能化和续航水平为宣传点。在发布会上,安聪慧直接宣布几何A拿到了1.8万辆的海外订单以及9000辆国内订单。

然而,在车评论坛和车主评价中,从轴距以及长宽等核心指标来看,几何A就是帝豪GL的纯电动版。后续的销量情况也足以证明,几何A并未达到发布会上宣传的高度。

2019年,几何A的销量仅为12662辆,其中还包括同年12月卖给曹操出行的5000辆;2020年,几何A的销量更低,只有5051辆。

2020年7月,几何品牌的第二款车型几何C发布,但其尺寸数据与吉利帝豪GSe有着99%的相似度,又是油改电。

这样的时间节点上,几何C补贴后价格为12.98-18.28万元,已经失去了与造车新势力竞品车型的一战之力。几何C上市首月销量只有784辆,今年上半年,几何C累计销量仅为4582辆。

2020年,造车新势力均已实现规模化量产,传统车企的油改电作为过渡性产品,本来应该在完成历史使命后退出舞台,但吉利似乎仍没有放弃。

2020年4月,吉利推出子品牌“枫叶”,首款车型枫叶30X,续航里程为306公里,售价为6.88-7.98万元。但和几何一样,枫叶30X也是一款“油改电”产品,改自吉利远景X3,甚至还比X3贵了2万元。

几何冲击高端化未果,吉利把完全一样的打法在下沉市场复制,却又错失了下沉市场的蛋糕。

直到2020年下半年,吉利才走出了电动化转型中最重要的一步。

2020年9月,吉利发布了纯电平台架构——SEA浩瀚架构。据吉利介绍,这是一个历时4年研发、投入180亿元打造的智能进化体验架构,是专门为生产纯电动汽车而打造的平台。

SEA浩瀚架构分为硬件层、系统层和生态层,实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖,同时也是智能电动汽车解决方案。

之所以要做平台架构,根源在于新能源汽车产业的竞争已经进入了比拼软件、平台的阶段,各家争做未来智能汽车领域的安卓,以确保在未来硬件利润见顶后仍有新的增长点。

李书福对SEA浩瀚架构寄予厚望,因为造车新势力短时间内崛起的秘诀已经清晰。相比于传统车企,造车新势力最大的优势在于自我主导研发、设计、生产、销售的全链条,从而全面掌握一手数据,智能化时代,数据就是一切。

根据吉利汽车介绍,截至浩瀚架构发布时,已经有超过7个品牌,总计超过16款新车型启动研发,布局不同的细分市场。

依托于SEA浩瀚架构,进入2021年以来,吉利“乱拳出击”的节奏再度加快。

1月11日,吉利、百度官宣合作,双方将基于SEA浩瀚智能进化体验架构展开造车领域的合作;1月13日,吉利联手富士康组建合资公司,提供代工及定制顾问服务;1月19日,吉利与腾讯签署战略合作协议,围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、等领域展开全方位战略合作;1月29日,吉利与FF官宣合作,双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作。

2021年的第一个月内,吉利就与四家公司达成了新能源汽车方面的合作。而与此同时,吉利旗下还有几何、极星、枫叶、远程汽车和伦敦电动汽车等多个新能源品牌。

快节奏的布局体现出吉利对于新能源转型的急迫,也折射出传统车企的转型之难。

押宝极氪

除了SEA浩瀚架构,同样被寄予厚望的还有吉利的新品牌极氪。

SEA浩瀚架构发布之初,吉利原本要将浩瀚平台的首款车型给领克品牌的ZERO Concept,但极氪001最终成为了该平台的首款车型,极氪也因此确立了吉利新能源转型新阶段的主角地位。

在吉利新的“五年计划”中,到2025年,实现年销量365万辆,智能电动汽车占比超过30%,也就是109.5万辆,而极氪的目标销量是65万辆,占比过半。

今年6月,极氪001发布仅两个月,订单就排满了2021年剩余的产能,甚至部分订单交付时间被推迟到了2022年春节。极氪汽车CEO安聪慧无奈之下对外宣布,暂时停止接受极氪001的小定意向金。

(来源:极氪官方公告)

但在火热的气氛中,极氪的口碑却陷入了考验。

6月15日,极氪公开“订单售罄”声明,宣布选装了空气悬架的订单可能会延迟,此外,极氪001WE版的隐私玻璃需要选配,副驾座椅通风、光感天幕等配置则只有在明年交付的车型上可以选配。

随后,有预定车主反映,极氪目前还没有开始交付车,却开始频频“变卦”——车型价格、配置等和此前承诺的产品水准都有所出入。

比如,极氪001WE版的起售价从28.1万元变成了29.9万元,极氪此前承诺的800V充电变成了400V充电,副驾座椅通风、渐变天幕等顶配车型的标配功能现在也需要选装。

7月12日,安聪慧在极氪App上发布道歉信,但并未完全解决口碑问题。而作为吉利新五年计划中意在跻身全球前三的新品牌,极氪汽车诞生三个月就经历了极大的转折,难免埋下不小的隐患。

除了新品牌的口碑问题,吉利的新能源转型开始遭遇资金的掣肘。在2020年这个新五年计划的开启年,吉利加快了资本化运作的步伐。

吉利汽车通常会在年报中披露下一年的资本开支预算,2016-2019年,分别为38亿元、79亿元、115亿元和116亿元,但在2020年,吉利的资本开支预算已经降低到68亿元,2021年则是65亿元。

很明显,乱拳出击的吉利开始缺钱了。

吉利控股曾于2010年3月向吉利汽车做出承诺,在条件允许的情况下,将沃尔沃汽车的资产注入吉利汽车。FN商业(ID:FN-24H)曾在《李书福不服输》一文中报道并分析过吉利收购沃尔沃之后的合并计划。

2020年2月,吉利汽车收购沃尔沃汽车十年后,终于宣布双方的合并及重组计划;同年6月17日,吉利汽车董事会批准公司申请科创板上市的计划。

整个2020年,吉利在资本层面大刀阔斧,但却在2021年戛然而止。

2021年2月24日,吉利汽车发布公告称,与沃尔沃汽车的合并及重组计划取消;2021年5月,沃尔沃汽车公司宣布,计划在斯德哥尔摩单独上市。

而吉利的科创板上市计划也同时搁浅。2021年6月25日,吉利汽车宣布撤回科创板的上市申请,同时宣布极氪科技董事会已经决定,为极氪探索不同的外部融资方案。

此后有消息称,吉利将推进极氪单独融资上市,如果传闻得以证实,极氪或将成为吉利内部第一个单独融资、上市的子公司。

可是,一旦沃尔沃和极氪单独上市,吉利主品牌的新能源转型就会更加尴尬。难道在李书福的新能源布局中,吉利主品牌已经被边缘化?

根据乘联会发布的数据,今年6月,吉利销量10.02万辆,同比减少9%;今年上半年,吉利销量达到6.30万辆,同比上升约19%。

但在吉利汽车6月份的销量中,新能源和电气化汽车的销量仅为7515辆,占比不足一成,甚至不如老对手比亚迪的单车型销量高,比亚迪秦PLUSDM-i在6月份销量达到9269辆。

也就是说,第二个“五年计划”的起步,比第一次还要艰难。

结语

第一次“蓝色行动”见证了吉利的“高瞻远瞩”,尽管90%的目标极其夸张,却不能因此否认转型新能源的战略意义,但高明的战略需要更高明的战术作为支撑。

2020年,“蓝色吉利行动”被重新规划为两个方向:其一是主攻混合动力为主的节能汽车;其二是主攻纯电动智能汽车。在燃油车逐渐被取代、智能电动汽车时代真正到来之前,第一个方向仍带有浓厚的过渡意味,极氪汽车才是真正的主角,正面迎战造车新势力。

或者说,在新能源汽车市场,极氪才是挑战者。

本文来自微信公众号 “FN商业”(ID:FN-24H),作者:王叁,36氪经授权发布。

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