焦点分析丨动力电池企业难过冬:连环债、平衡术和外来搅局者

邱晓芬 · 2019-12-09
2020年,迎接它们的可能也是一场恶战。

2019年的汽车行业很冷,同样很冷的还有电池产业。

今年以来,电池企业正进入加速洗牌期。电动汽车需求不足,销量走低,在既定的协作规则中,电池企业拿不到回款,引发了产业链上下游的连环债,位于尾部腰部的电池企业开始两条腿走路,开启电动两轮/电子产品等的Plan B。头部的电池企业除了开始预警,定下了和小车企商务合作的死限,同时也在加紧和销量、财务状况更有保障的车企进行绑定。

这看起来像是牵一发而动全身的连环效应。新能源汽车正处于优胜劣汰的分化期,环环相扣,电动汽车的大头成本是电池,因此电动汽车行业的风吹草动也同样会映射到电池产业。

更大的隐患或许是,电池厂商们所依赖的车企也在推进自己的电池生产布局,同时还有成本、技术更优秀的日韩老牌电池企业也正在入华。

动力电池行业今年的冬天难过,2020年,迎接它们的可能也是一场恶战。

电车寒冬刺激腰尾部电池企业洗牌

电动汽车成为风口以后,许多车企都争取在补贴退坡前补上临门一脚,车企订单的激增,也让动力电池的成本价格一直在走低,相比2010年时候每千瓦时1000美元的电池成本,2019年的这一成本已经降到了150美元左右,还有机构预计这一价格到2030年将腰斩至60美元。

此外,一名行业人士告诉36氪,尽管电池销售的价格一直在下行,但占据动力电池总成本80%的材料成本波动不大,这使得电动汽车电池的行业毛利率同比去年约降低了15%-20%,大部分动力电池企业开工率不达预期,扩产进度放缓

车企和电池供应商之间一直以来并不是现款拿货,一般存在着三个月左右的账期,电动汽车的补贴又有很长的结算期,电动汽车卖不出去了,车企资金承压,给电池厂以及更上游企业的回款变慢,在紧密的汽车产业协作链上就可能会引发连环债的现象。

从比亚迪的财报也可以看出,即使比亚迪多次蝉联新能源汽车销售龙头,但现金流失的状况一直在持续,筹资的力度也在持续增加。

最近的一个关于电池和电车互相制约的案例是,众泰汽车和华泰汽车的动力电池供应商比克电池,由于两家车企拖欠后续回款,一度还曾经传出破产的消息,导致比克电池母公司账面出现大的亏空(今年上半年即录得亏损3509.38万元),进而引发比克动力电池更上游的新宙邦、航可科技、当升科技等多家A股公司纷纷加入计提坏账的阵营当中。

“现在很多电芯厂现在日子不好过”,亿纬锂能的一位员工表示。

36氪了解到,除了与华泰汽车对簿公堂要求其承担连带责任以外,比克动力电池有限公司副总裁李丹称,2018年起比克电池也正在往储能领域和小动力电池领域(如平衡车、助力车、机器人、家用电器等)市场拓展。

和比克电池一样开始寻求转型,甚至是被动退出的电池厂商还有很多,比如沃特玛、ST猛狮。随着电动两轮新国标的出台,电动两轮的生产有章可循,也有很多电池企业正在往电动两轮转型,抑或转型做更轻便的电子产品。

在这场淘汰赛中,马太效应也愈演愈烈。从装机量来看,宁德时代和比亚迪的份额已经达到了七成左右,第二第三梯队只剩不到三成。此外,电池企业业从三年前的200多家下降到今年上半年的不到100家。

车企的平衡术,头部电池商的隐忧

新能源汽车整体表现不佳,但也有火花:特斯拉今年前十个月全球销量达到27万台,第二三季度的交付都达到历史最高水平,Model 3成为全球最畅销的电动汽车之一。特斯拉的国产进度超过市场预期,后续也将陆续切换至直接采购国内零部件。中信证券数据显示,预计特斯拉将在2020-2023年分别带来6.6/13/20/27GWh的电池需求。

此外,豪车品牌宝马、奥迪和奔驰也都已经推出自己的第一款电动车型。

因此,产能较小、缺少核心技术的中尾部电池厂在被动转型退出之余,头部大厂也开始有所行动。

和销量没有保障、品牌还没树立起来的中小车企相比,头部电池供应商们更喜欢豪华车企的订单,它们一方面争夺来自特斯拉、BBA等车企的订单,和车企共建产业线,深度绑定;另一方面对于小车企的订单也变得警惕。

有行内人士告诉36氪,宁德时代如今对于小车企的订单开始启用预付款提货的方式,不但没有账期,车企还要预先支付部分款项。相似的,产业链上的锂电设备企业近来也纷纷将6成货款发货作为合作底线。

“特斯拉的产品几乎可以忽略补贴取消带来的影响,再加上本地化,未来它的销量十分可观,拿到他的单子意味着销量的保证”,一位行内人士向36氪表示,“特斯拉也是高端品牌,拿到它的单子也意味着你的电池符合高端电动车的要求。”

特斯拉最先敲定了和LG化学的电池合作,但车企最终一般会按照订单份额将供应商分为A供、B供,由于份额是动态变化的,这意味着LG化学尽管最早确定合作,也未必是特斯拉的最大供应商。

站在车企的角度,也不愿意电池供应商一家独大,反过来对自己形成掣肘,同时也为了后续生产中有足够多的电池产能托底——特斯拉就曾吃过松下电池产能不足的亏目前,特斯拉也在和不同的电池供应商接触,宁德时代、天津力神、蜂巢能源等等都是绯闻对象。

不止是特斯拉,老牌豪华品牌们的站队也非常暧昧。奥迪在和宁德时代建立电池合作关系后,随即牵手刚开放电池技术的比亚迪;奔驰也没有把鸡蛋放在同个篮子里面,同时和比亚迪、宁德时代都达成了电池的采购协议。

特斯拉的平衡术,令它在跟电池供应商的谈判过程中获得极大的议价权,“以它的量找个2-3家同时供货也是正常的,但估计压价会很严重,就看你的成本能不能承受得了。”上述知情人士表示。

车企的底气或许还来自于,他们自己也在下一盘电池的大棋。特斯拉、吉利、宝马、奔驰、大众,以及威马、蔚来都已经有了自己的电池产线规划或者投资布局,甚至部分车企已经提出了固态电池具体的量产时间表。

令宁德时代和比亚迪这两个头部电池供应商惴惴不安的,不止是车企的平衡术,还有来自日韩的搅局者。

2019年5月,韩国SK宣称斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂;6月,LG化学又与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司,其在南京的工厂也已经建成;7月,三星SDI又宣布在陕西开启扩能项目,投资4.6亿元人民币;松下的动作更早,已斥数亿美元在大连工厂新建两条生产线,还在不断的投资中国的动力电池公司。

新车的开发周期一般是一年半到两年,日韩电池企业加快在中国市场的布局、增资,瞄准了2020年后的中国电动汽车市场。

和国内电池厂商相比,日韩电池企业在成本控制上的优势相对更明显些。SNEResearch数据显示,目前LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本约在900~1000元人民币,低于宁德时代每千瓦时1000~1100元上下的成本。

在技术上,除了宁德时代和比亚迪能与之匹敌,与其他腰尾部的电池供应商与日韩电池企业的差异较大,外来势力的虎视眈眈,接下来必将给国内的动力电池市场带来冲击。

(我是36氪大公司报道部的邱晓芬,如果您也关注电动汽车动力电池,欢迎加微信13750430427与我交流,还请注明姓名+公司+职位。)

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