“去宁德化”是一场误会

今年9月，郑州一位女士准备花50多万元购买一辆理想MEGA，5000元定金已经交了，之后却发现自己订的车，电池不是宁德时代供的，得知消息之后的她，选择了退订。

按照理想汽车此前发布的调整方案，9月7日15点以后锁单的新款MEGA，电池将从宁德时代5C三元锂切换为理想自研的5C三元锂。

对于用户退订，理想门店工作人员的回应是：“电池品牌不算核心卖点，不知道用户在意。”

燃油车时代，很少有人会在买车之前追问哪个零部件是哪个供应商的，但到了智能电动车时代，有几个供应商的名字开始频繁地出现在人流密集的机场和火车站，并试图影响着这一代消费者的购车决策。

对于这几个超级Tier 1来说，这当然是巨大的成功，但对于车企，却未必完全是个好消息。

如果一辆车最核心的性能、最重要的安全感，甚至消费者愿不愿意下单，都越来越取决于几个供应商的名字，那么这辆车究竟是谁定义的，最终又是谁负责？

恰好在这个时候，理想开始大规模导入自研电池，并且增资欣旺达动力，成为第二大股东，零跑也开始自己生产部分电芯，小米也和欣旺达、中创新航达成战略合作、蔚来也在以不同方式向电池上游深入。

一个沉寂几年的词又被推到了风口浪尖：“去宁化”。

李想在微博上回应“去宁化”

很多人觉得这是因为宁德时代这几年赚得太多、价格太高、话语权太强，车企忍了很多年，现在终于开始“造反”。

这个推断非常符合经验直觉，却未必解释得了正在发生的一切，所谓的“去宁化”运动，背后是一场远比换供应商复杂得多的产业变革。

01

“宁王税”的真相

如果只看利润表，“去宁化”很容易被理解成一场迟到的反抗。

今年上半年，宁德时代营收2769亿元，归母净利润433亿元，毛利率达到23.93%。另一边，中国车企还在价格战里贴身肉搏，蔚小理没有一家能稳定跨过盈亏线。

外界也因此经常拿着财报拷问宁德时代：别人卖车赚个寂寞，卖电池的你凭什么这么赚钱？

但“宁德时代很赚钱”和“宁德时代靠中国车企赚取暴利”，其实是两个完全不同的问题。

先把宁德时代的收入拆开看。

今年上半年，动力电池收入1921亿元，占总收入约69%，毛利率20.63%，同比下降1.68%；储能电池收入533亿元，毛利率23.96%，同比下滑1.56%；材料、回收和矿产等业务收入约188亿元，毛利率27.04%。

动力电池毛利率呈下降趋势

换言之，动力电池虽然是“宁王”基本盘，但不是利润率最高的生意，而且毛利率还处于下滑趋势中。

地区差异更加明显。

上半年，宁德时代境内收入1898亿元，毛利率21.16%；境外收入871亿元，毛利率却达到29.97%，高出近9个百分点。境外收入占比三成出头，贡献的毛利润却接近四成。

可以说，宁德时代今天的盈利能力，并不是建立在对车企的“剥削”之上，而是建立在全球化、规模化和业务多元化之上，直接把集团24%左右的毛利率理解成“中国车企每买100块钱电池，就被宁德时代赚走24块”，多少是高估了“宁王税”的威力。

继续往下拆，结果会更加反直觉。

今年上半年，宁德时代全球动力电池装机约242.7GWh，其中国内约152.2GWh，海外约90.5GWh，按电量计算，国内仍占六成以上。

但是，海外动力电池售价明显高于国内，如果按照第三方机构对于国内外价差的估算[1]，宁德时代国内动力电池收入占整个动力电池板块的比例，大约会下降到53%左右，对应收入约1000亿出头。

再结合国内动力电池的乘商用车结构估算，宁德时代来自中国乘用车动力电池的收入大约760亿元，只占集团总收入不到三成。

毛利率也是同样的道理。

虽然宁德时代没有单独披露“中国境内动力电池”的毛利率，但根据合理推算[2]，如果把材料、回收、矿产以及大部分其他业务从境内收入中剔除，剩余的“动力电池+储能电池”毛利率大约为16.6%，并没有明显高于欣旺达、中创新航、国轩高科等二线厂商。

而且，高毛利绝不等于暴利，尤其是对于动力电池这种重资产制造业，很难简单划一条线，说16%就合理、20%就是暴利。更重要的是要看这些利润究竟来自哪里。

今年上半年，宁德时代电池系统现有产能525GWh，产量498GWh，产能利用率接近95%，属于绝对的遥遥领先。

对于重资产制造业，产线跑得越满，折旧和固定成本摊到每颗电芯上的数字就越低，再加上更大的原材料采购规模、更成熟的工艺、更高的良率，以及长期积累的供应链和质量管理能力，宁德时代完全可能在售价相近的情况下，仅仅因为成本比别人低，就多赚几个百分点。

所以，宁德时代的溢价因子里既有龙头地位和品牌背书，同样也包含规模效应、制造效率、技术能力带来的超额回报。

当然，对车企来说，这并不意味着电池价格已经便宜到没有下降空间。动力电池仍是一辆新能源车最大的成本项，哪怕采购成本只能再降两三个点，乘以几十万辆甚至上百万辆汽车，也是一笔非常可观的利润。

但如果纯粹是为了降本，车企其实可以采取一个更简单粗暴的办法：引入更多的供应商，让它们相互杀价，但是偏偏这一轮车企做的事情并不止于此，它们开始自己定义电芯、研究材料、掌握制造数据，甚至亲自下场生产。

02

为什么是现在？

零跑电池负责人宋忆宁最近接受36氪采访时说，因为动力电池已经商品化了，所以才适合车企现在进入[3]。

2020年之前，锂电池材料体系迭代快，设备和工艺并不成熟，大量know-how掌握在少数企业手里。那个阶段，车企如果从零研究电芯，相当于在一条高速演进的赛道上同时重新学习电化学、材料科学和机械制造，很有可能自己的产品还没量产，行业路线已经换了一轮。

但过去三五年，尤其在磷酸铁锂领域，情况发生了变化。

材料供应越来越集中，设备企业越来越成熟，生产环境、工艺控制和质量体系逐渐标准化。宋忆宁说，对于今天的磷酸铁锂，头部企业之间的基础制造能力已经没有过去那么大的鸿沟。

零跑和理想此时敢下场，不是因为突然觉得自己比宁德时代更懂电化学，前提是因为锂电产业链可以提供成熟的设备、材料和人才基础。

某种意义上，这是一个有些讽刺的结果：宁德时代花了十几年时间把动力电池从性能不稳定的奢侈品变成了成熟的工业品，却也降低了整车厂向上游深入的门槛。

但技术成熟只是必要条件，更重要的是规模。

一家车如果年销只有10万辆，自建一整套完整的电池研发和制造体系没有任何经济意义，但是到了百万辆时代，情况就完全不同了。

按照零跑的说法，今年如果它们销售100万辆汽车，需要接近70GWh电芯，明年如果能卖出160万—170万辆，需求可能超过100GWh，而70GWh已经相当于一家大型动力电池公司一整年的出货量。

与其把这么大的需求完全分散给不同的供应商，不如自研自制一部分，既能对冲上游风险，又能缩短生产流程。

比如，零跑的一体化电池园区把电芯、模组PACK、箱体、液冷板、CCS（电芯连接系统）都放在一个一个园区里，省掉了包装、运输、上下货和中间库存。按照宋忆宁的估算，单车仅物流和包装就能减少约200元成本。

在电池领域，零跑把全域自研自制贯彻到底

说白了，每家车企都想过自研自制电池，只是以前做不起，现在做更合理。

另外一个不能忽视的时间变量，是供需关系。

2022年左右，国内动力电池供不应求，上游碳酸锂价格一路疯涨至近60万元/吨，车企为了抢电池，需要提前锁定产能。

2023年年初，宁德时代向部分战略客户推出“锂矿返利”计划，用20万元/吨的碳酸锂结算价格降低部分电池成本，但是要求合作车企未来三年约80%的电池采购量交给宁德时代[4]，本质上是一场“用价格确定性换订单确定性”的交易。

三年过去，谈判桌上的筹码已经完全不同。

碳酸锂的价格已经降到了每吨十几万，动力电池产能也比以往更加充裕，比亚迪、欣旺达、中创新航、国轩高科、亿纬锂能的产品能力和交付规模不断提升。与此同时，2023年那一轮长期采购安排也陆续进入重新议价和续约窗口。

所以，这一轮车企集体深入电池，并不是因为某一个变量突然发生了变化，而是技术、规模和供需关系同时跨过了临界点。

03

不被复杂性吞噬

一家电池公司服务的客户越多，电芯SKU也就难免越庞杂。

不同的电芯就意味着不同尺寸、不同容量、不同倍率甚至不同的材料体系和循环寿命，而且一款车型换代，电芯规格可能跟着调整。宋忆宁透露，他问过一些头部电芯企业，电池SKU可以达到上千种。

但这显然是车企不想要的，否则垂直整合带来的成本优势，会被复杂性给活活吞噬。

以坚持全域自研的零跑为例，它们从2018年开始推动电芯标准化，148型号持续迭代了8年，208型号也迭代了5年，理想的思路也如出一辙，它们目前提供5C三元锂和5C磷酸铁锂两类解决方案，每类最多提供两种电芯，以此提高产线的通用性和制造柔性。

这背后的逻辑并不复杂。

电芯是一种高度连续化制造的产品，一条产线上沉淀了大量设备和工艺参数，换一种型号的电芯，不仅需要更换设备，还需要调整工艺、验证参数，再经历一轮良率爬坡。

按照宋忆宁的说法，国内有些电池厂一条产线一年换型5次已经算少，部分产线一年换型10次以上，换型本身加上重新爬坡，可能损失数周甚至数月的有效产能。

而且，一款电芯只生产几个月和连续生产几年，最后的成熟度和成本也截然不同，这也是很多车企都在追求电芯平台化的关键原因：

电芯SKU少，需要的产线种类就少；产线上的型号切换少，停线和爬坡时间也就短；产线越稳定，产品良率和质量也越高；设备有效运行时间增加，固定资产折旧又能被更多产品摊薄。

从这个角度看，制造业最昂贵的成本并不一定是原材料，也有可能是波动和变化。这也是为什么电池厂和整车厂的“规模经济”并不完全是一回事，前者追求横向扩张，后者讲究纵向收敛。

此外，平台化还会降低一个容易被忽视的成本——软件复杂度。

今天，一块动力电池背后不只有极片、电解液、螺栓和焊点，还有SOC算法、SOH算法、功率MAP、快充策略、低温策略、热管理参数、安全阈值，电芯型号越多，软件分支越多，测试矩阵越大，验证和OTA的复杂度也随之增加。

反过来，一款电芯如果连续生产八年、装车几百万台，问题样本会迅速积累。

什么情况下容易衰减，哪一种制造波动会影响寿命，某个故障码背后最常见的原因是什么，维修和质量团队会越来越熟悉。平台化因此不仅降低制造成本，也是在降低一辆车整个生命周期的认知成本。

这一点和传统汽车行业的平台化没有本质区别。

大众MQB、丰田TNGA的核心价值，从来不只是几个零件共用，而是把过去每款车都重复做一遍的工作，压缩成少数平台然后反复迭代，动力电池也在经历类似过程。

所以，车企自己深度介入电池研发以后，降本降的其实不只是供应商的几个点毛利，更大的空间，是通过平台化和集成化，把研发、制造、库存和售后等环节中由于过度复杂而导致的浪费，一点一点挤掉。

这也是专业电池企业很难替整车厂完成的事情，前者可以把一两千种电池都做得很好，而后者只需要把最适合自己的一两款电池做好。

04

从黑盒到白盒

过去几十年，汽车工业之所以能建立起庞大而高效的供应链，一个重要原因就是“黑盒”。

所谓“黑盒”，就是供应商把完整方案交给车企，输入输出和性能边界很清楚，但底层原理、核心参数和技术架构主要掌握在供应商手里。“灰盒”则更进一步，部分接口、参数和标定权限会向车企开放。

新势力刚开始造车时，在一些核心零部件上也大量依赖这样的模式。

以理想为例，早期它们向东安采购增程器，向汇川、联合电子和博格华纳采购电驱部件，先解决“有没有”的问题，之后随着销量和研发能力提升，再逐步从外采走向联合开发和自研自制，开发核心零部件的目标也从局部最优转向系统最优。

动力电池也是如此，先是外部采购（黑盒），然后是联合开发（灰盒），最终由车企主导产品定义、打通底层数据和制造过程（白盒）。

早在2015年，理想就组建了电池自研团队，2019年启动超充电池研发，2024年又和宁德时代联合开发出5C电池，相当于逐步打开了电池的“黑盒”。

理想汽车总裁马东辉就明确表示：“如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”

理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉

对于雨刮、轮胎、玻璃这些标准化零部件来说，灰盒甚至黑盒都不是大问题，但电池不同。

汽车交付以后，电池会持续产生充放电、温度、衰减、内阻等数据。用户端数据掌握在车企手里，生产数据却在供应商那里，如果两端长期割裂，很多价值就无法被挖掘。

这也是理想追求“白盒模式”的核心原因。只有把材料、制造、电芯、整车和用户端的数据连起来，车企才能知道一块电池为什么这样设计、哪些工艺影响性能，以及问题究竟从哪里产生。

比如某批车辆几年后出现异常衰减，过去车企往往只能拿着用户数据找供应商一起排查，而且很容易相互甩锅，如果制造数据也被打通，就可以继续往前追溯原材料和工艺参数，再把结果反馈到下一代产品和质检标准里。

这样一来，几十甚至上百万辆汽车产生的数据，就不只是售后的诊断工具，也会反过来进入电池研发和制造。

系统耦合则是另一层原因。

按照理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国的说法，传统模式下，电池厂通常会提供一张功率MAP，告诉车企不同温度、SOC下电池能够释放多少功率，车企再围绕这张MAP进行整车标定。

理想现在则通过自研APC、ATR等算法，把SOC、功率和整车控制做得更加精细，从而改善磷酸铁锂电池在低温等复杂工况下的性能。

马东辉判断，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会越来越从单一零部件性能，走向电池和整车之间的系统集成。

当一个核心部件和整车的耦合越来越深，黑盒模式最开始带来的便利就会开始变成限制。这不是因为供应商不够专业，恰恰相反，黑盒之所以能够成立，本来就是因为供应商足够专业。

但供应商优化的是自己的产品，整车厂最终要优化的却是一辆车，两者的目标函数并不永远一致。

所以，从增程器、电驱、功率芯片一路走到电池，理想自研的边界一直在变化，自制比例也各不相同，但背后的逻辑没有太大变化：

外面的东西可以继续买，专业的制造也可以继续交给供应商，但那些决定产品体验、系统效率和最终责任的核心能力，不能一直停留在自己无法理解的技术黑盒里。

05

双向“越界”

宁德时代首席制造官倪军最近谈车企自研电池时，表达了一个观点：会造车的不一定会造电池，专业的事情需要专业的人做[6]。

这句话确实让人难以反驳。

动力电池涉及十几门学科，生产一块电芯需要经过十几道流程和几千个质量控制点，每一门学科、每一道工艺都需要大量know-how，绝不是雇几百个高材生，买几百台设备就能完成的工作，要不然Northvolt也不会闪电破产。

但如果顺着“专业的人做专业的事”继续追问，也会出现一个有意思的问题：会造电池的人，就一定能造好底盘吗？

2024年底，宁德时代旗下的时代智能发布磐石滑板底盘。它不只是一块电池包，而是把电池、电驱、热管理、底盘域控制器高度集成在一个平台里，通过上下车体解耦，让不同车身可以在同一个下车体上开发。

2026年，时代智能又宣布先后与地平线、Togg等公司合作，把这套产品进一步推向量产和海外市场。

磐石底盘让上下车体可以解耦

为什么一家电池公司会沿着电芯一路做到汽车底盘？原因和车企深入电芯几乎一样。

过去几年，电芯和车身耦合得越来越深，宁德时代发现，如果只做电池，很难实现系统最优，与此同时，理想、零跑们则从相反方向得到了类似结论：如果只把电池当作标准的采购件，也越来越难把整车做到最优，所以双方都在“越界”。

宁德时代沿着电芯、PACK、换电一路走到了底盘，距离造车只有半步之遥；车企则沿着整车、PACK、BMS走进电芯和材料，化身半个电池厂，过去那条泾渭分明的整零边界，就这样越来越模糊。

过去，传统Tier 1通常只单卖一个部件或者一个系统：博世卖ESP，采埃孚卖变速箱，大陆卖制动系统，供应商的价值，是把一个复杂问题封装成成熟黑盒，让整车厂拿来就用。

但到了智能电动时代，市场上出现了宁德时代和华为这样的超级Tier 1，它们卖的不再只是一个零件，而是像联发科一样可以提供一套完整的“交钥匙”能力，这当然能大幅提升一家汽车公司的竞争力，缩短开发周期，但它也会带来一个车企绕不开的问题：

如果动力电池和智能化体验都由供应商决定，甚至用户买这辆车的核心理由也来自供应商品牌，那么整车厂自己到底还掌握多少核心能力，或者说灵魂？

今年9月，赛力斯调整了与华为的合作模式，就很有代表性，双方重新调整了边界：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端继续参与赋能。

它和所谓“去宁化”有某种相似之处，因为车企并不是不需要超级供应商，而是随着企业规模和能力增长，它们越来越不愿意把产品定义、关键技术和用户关系全部打包交出去。

所谓专业分工从来没有消失，只是“专业”的边界变了。

如今整个新能源车产业显然都更加笃信，在消费者面前的曝光量，对产品的定义权和最终负责权，对应更高的收益权。

06

尾声

1981年，IBM推出了之后改变了PC行业游戏规则的5150。

它没有沿用过去大型机时代软硬一体、全栈自研的开发方式，而是大量采用外部成熟方案：处理器用英特尔的8088，操作系统则交给当时尚且稚嫩的微软。

IBM 5150

事实证明，这是一个非常聪明的决定，IBM PC迅速打开了PC市场，大量厂商开始生产兼容机，个人电脑从少数公司的昂贵设备，变成可以大规模复制的标准商品。但IBM没有想到的是，它打开的不只是一个市场，还有一个潘多拉盒子。

随着PC越来越标准化，消费者开始发现，一台电脑究竟是谁组装的似乎没有那么重要，决定性能的是主芯片，决定体验的是操作系统。

此后十几年，“Intel Inside”和Windows几乎成为个人电脑最重要的两张标签，康柏、戴尔、惠普乃至IBM自己，都越来越像围绕Wintel标准进行产品集成的整机厂。

2005年，IBM最终把PC业务卖给了联想。

回头看，很难说IBM当年做错了什么，英特尔比IBM更适合做通用处理器，微软也比IBM更擅长服务一个开放的软件生态。正是这种专业化分工，才让PC产业在几十年里完成了前所未有的扩张。

问题在于，当一个供应商提供的不只是零件，而是逐渐成为产品最重要的标准和消费者认知来源时，双方的关系也会随之改变。

今天，汽车正在成为四个轮子上的计算机，类似的问题也开始被摆上台面，而解决问题的方式不是把所有外采都变成自研。

因为车企非常清楚真正的独立自主，不是什么都自己做，而是每一次把工作交给别人时，都出于主动选择，而不是因为别无选择。

参考资料：

[1] 2025 Lithium-Ion Battery Price Survey，Bloomberg NEF

[2] 国内乘用车电池，只贡献宁德时代28%营收、19%毛利，大众宽客

[3] 零跑电池负责人宋忆宁：电池产业已成熟，车企自研迎来好时机｜36氪专访

[4] 宁德时代推“锂矿返利”计划 新能源汽车市场会企稳吗？财新网

[5] 理想自研电池沟通会

[6] 宁德首席制造官倪军：会造车的不一定会造电池，快科技

[7] “去宁化”喧嚣背后：车企不是恨宁王，是恨利润不在自己报表里，电车商业研究

本文来自微信公众号“远川汽车评论”，作者：罗松松，编辑：熊宇翔，36氪经授权发布。