400万快递员等待“涅槃”：无人配送的最后一公里与最后一百米

无人配送的浪潮，正以远超预期的速度漫过物流行业的堤坝。 

2026年才过完第一季度，中国无人配送车的保有量已经达到了4.7万台，较2024年的1万余台增长近‌四倍‌。艾瑞咨询报告显示，2025年，中国无人城配车销量达到约2.2万辆，行业规模化发展的元年已经到来。白皮书预测，2026年这一数字将达到8.9万辆，到2030年有望接近150万辆，总保有量将超过350万辆。 

一年翻三倍、五年冲百万，这场产业重构不是在研究室里酝酿的，而是在公路上、小区门口以及用户每一个等待外卖和快递的日常瞬间里悄然发生。当无人配送不再是一个“未来时”概念，这场产业变革最尖锐的矛盾也开始浮出水面。 

6月21日的APEC工商领导人中国论坛上，京东集团创始人刘强东一语道破：“将来都是机器人送货了，根本不需要快递员，一定是机器人送货。”他紧接着说了一句：“但我并不需要我们70万兄弟没有饭吃、没有工作。” 

这两句话之间的承接，恰恰是无人配送产业最值得书写的命题——技术进步与社会成本的博弈。当技术的脚步轰隆向前，那些曾经支撑起这个行业运转的人，将被安放在何处？这或许已经不仅仅关乎一家公司的战略调整，而是整个行业即将要解答的产业变革之惑。 

400万快递员待涅槃”

京东先一步给兄弟们留好了“后路”。据刘强东在论坛上透露，京东内部近期提出一项名为“涅槃计划”的劳动力转型方案：目前已在全国签约超过120所学校，计划将70万名快递员、仓储操作工等一线蓝领分批送去接受机器人维修、保养等技术培训。

该计划的目标是把蓝领工人“白领化，“让他们坐在办公室里，不用再风里来雨里去，不用这么辛苦”。同时刘强东强调，对于被机器取代的一线员工，京东一个都不会开除，京东要把新技术对蓝领工人及其家庭的冲击降到最低。 

这一表态与京东过去一年的无人化布局形成鲜明映照。 

2025年10月，京东物流公布了未来五年的宏大采购“蓝图”：300万台机器人，专门用于仓储内部的分拣和搬运；100万台无人配送车，覆盖从干线到末端接驳的全链路地面运输；10万架无人机，瞄准的是那些偏远地区和城市空中走廊的配送场景。 

同年11月，刘强东在乌镇峰会的演讲中透露，京东在北京建的分拣中心，基本上已将过去90%人力用机器人代替，并将于2026年4月建成全球首个无人配送站。据了解，该站点采用“空中+地面”立体协同作业模式，上面是无人机起降，下面是无人配送小车装载，站内由机械臂完成全部操作，人的身影或将从这座建筑里彻底消失。 

从企业角度出发，无人化浪潮已是大势所趋，这一逻辑在AI技术迎来革命性爆发后更加自洽：机器比人成本低、比人稳定、比人效率更高。但站在70万快递员的视角，这是一个覆盖面更广的社会命题：面对AI和自动化对传统岗位的冲击，企业该如何承担“人的成本”？ 

作为一家物流巨头，京东的表态体现出应有的社会责任担当，也提供了一个很好的参考方向。然而，“涅槃计划”的方向虽值得肯定，但实际推动起来依然考验重重。 

首先快递员规模与维修工岗位容量的匹配。简单来讲，一个快递站日包裹量超过1000件需要3-5人明确分工，但如果换成机器人配送，1-2个机器人维护人员就可能负责一个片区的设备维修，岗位容量有待考究。 

其次是受年龄、学历程度影响的技术学习能力的鸿沟。快递员的核心技能是“体能+路线熟悉度+基础沟通”，而机器人维修需要的是电路知识、机械原理、编程逻辑。这两套技能体系之间的跨度，不亚于让一个跑马拉松的选手去修赛道上的计时器。 

历史表明，每一次产业升级中被新技术替代的群体，往往很难直接转化为该新技术生态下的高阶技术工人。短期培训或许能筛选出少部分具备学习能力的员工进入技术岗，但很难作为大部分群体的通用解决方案。 

更何况，70万这个数字仅仅是全国快递员从业大军的一个分支。

最新数据显示，‌2026年全国快递员数量约为320万人‌，若包含管理、支撑及灵活就业等广义从业人员则超400万人。在这场无人技术引发的洪流里，400万快递从业人员都在等待“涅槃”。‌‌‌ 

无人配送“多国杀”

当然，“不需要快递员”和“快递员全部消失”是两码事，无人配送不会一夜之间消灭快递员这个职业，但会重新定义它。而这股浪潮的推动者远不止京东一家，各家巨头的路径虽各不相同，但指向的是同一条河流：用机器替代人，把配送从劳动密集型产业变成技术密集型产业。。

《2025年中国无人城配车行业白皮书》显示，中国无人城配车行业在2025年实现了关键突破，步入规模化商业运营的新阶段，预测2026年中国无人城配车年销量将达到8.9万辆。作为科技重塑物流行业的承载物之一，无人配送车近两年早已开始频繁地出现在大众视野。 

去年以来，在无人车领域布局已有10年的菜鸟动作频频。先是推出了成本更低的短距离运输车型GT-Lite车型，开启批量交付，随后便拿下申通这一大客户，年内投运2000台无人车。今年1月，更是以资产注入和现金投资的组合方式入股无人配送赛道新秀九识智能，开启双品牌运营。 

这场强强联手不仅催生了全球规模最大的RoboVan车队，更搅动着无人配送车市场形成双寡头格局：九识智能（含菜鸟）以2.5万台占53.2%，新石器1.7万台占36.2%，两家合计吃掉近九成份额。 

新石器是近年来无人车赛道跑出的又一黑马供应商，国内主流快递物流企业如中国邮政、“三通一达”、顺丰、极兔以及京东物流等均是其规模化交付的主要客户。今年618大促期间，应用于快递物流行业的新石器无人车数量较去年同期增长266%，跑进了全国近六千个村子。 

今年开始，受人力成本上升与履约效率瓶颈等因素驱动，大厂推动无人化配送从技术验证全面转向‌规模化商业运营‌的速度明显加快，竞争焦点集中在‌快递物流、医药城配及低空配送‌三大场景。 

美团是低空配送路线的押注者之一。5月21日，美团宣布其试运营多年的无人机“低空航网”正式投入常态化运营。这标志着历经9年探索，美团无人机完成了从“单点测试”到“连线成面”的航网化转变。截至2025年底，美团无人机已在上海、深圳、北京、广州等城市开通70条航线，累计完成订单超78万单。到2026年5月，这一数字已突破90万单。 

如果说刘强东的发言是一声号角，那么中国无人配送产业的现状，已是多路大军齐头并进的局面。 

最后一公里与最后一百米

未来五年，中国无人城配车总保有量有望超过350万辆。但在物流行业，技术、场景和成本都跑通了，也只是拿到了入场券。真正决定胜负的不是谁能拥有更多的车，而是谁能建立起一套可规模复制、可持续盈利的城市物流网络。

当前无人配送车规模化落地的“最后一公里”，最大挑战不在算法与硬件，而是来自于身份定性模糊、路权不明确、责任认定难、安全监管缺位以及标准体系不完善等一系列制度性问题。 

首先是最尴尬的身份问题。每天在路上跑的无人配送车究竟属于机动车，还是非机动车？始终没有一个合法的“名分”。新石器慧通（北京）科技有限公司副总裁尹训国在接受《中国交通报》采访时指出：“身份困境可以说是一切问题的根源。” 

这句话并非夸大，由于身份真空导致路权申请没有全国统一标准和流程，车企需针对不同城市准备差异化材料，耗费大量人力物力，而跨区域运营要面对一套接一套的地方规则。路权申请的“一地一策”现状，正成为规模化部署最现实的阻力。 

目前，全国已有超100个城市开放了无人配送车的路权。但这100个“开放”，有的意味着全城通跑，有的只被允许在划定的几条试点路线上缓慢挪动，“试点能跑、全域难通”，这六个字概括了当下无人配送有路权却无路网的现实。 

同时，因为身份界定模糊，所以事故责任划分从一开始就缺乏法律坐标，安全责任的归属问题，正在从理论推演变成现实拷问。当路上跑的无人车从几十台变成几千台，配送场景从封闭园区扩展到开放街道，事故概率不会永远为零。一旦事故发生，责任归谁、赔偿怎么定、保险如何赔，至今仍然是难分难断的处境。 

不过，“最后一公里”的瓶颈也正在迎来转机——7月1日，GA/T 2388-2026《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式施行。这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性"交规"，从路权分配到事故定责，首次给出了统一标准。被行业普遍认为是无人配送车从零散投放走向全国规模化运营的分水岭。 

对于美团这类无人机配送玩家而言，地面上的路权问题只是挑战的一半。低空配送的空域管理同样正处于部门协同不畅及区域标准碎片化的过渡期‌，空域审批仍是规模化扩张的最大变量。新修订的民用航空法同样将于7月1日生效，从国家层面对低空经济提供规范指导。但具体到城市低空物流的常态化运营，空域使用权的分配机制、飞行安全的责任边界、空中交通的调度规则，这些关键问题依然尚在摸索中。‌ 

制度完善的速度，正在成为决定无人配送产业化进程的“最后一百米”。这最后的一百米，或许还有很长一段时间才能走完。对于置身于这场无人化洪流中的人来说，真正的挑战不是“机器人会不会抢走我的饭碗”，而是“当饭碗换了模样，我能不能端得住”。 

本文来自微信公众号 “数科社”（ID：sktxs0），作者：北野，36氪经授权发布。