燃油车，真的卖不动了？

继4月份新能源汽车零售渗透率首次突破60%之后，在5月份的汽车销量榜上出现了一个史上从未发生过的画面：

榜单销量前十中已经失去了燃油车的身影。

根据懂车帝发布的5月乘用车零售销量排行榜，排名前十的车型全部为新能源车，与之形成相呼应的是，5月份新能源汽车零售渗透率再次突破历史新高，升至63%。

回溯年初，1月销量前十中燃油车仍占7席，2月降至6席，3月再减至5席。仅短短四个月时间，燃油车就从市场主流迅速滑向边缘，曾经的绝对主角沦为少数派。

如果只看这张榜单，似乎很容易得出“燃油车卖不动了，新能源车卖的飞起”的结论。

然而现实的情况，距离“新能源战胜燃油车”的故事仍有段距离。

“不见故人”

或许你以为“5月乘用车销量前十已无燃油车”已经够惨了。但实际上，更准确的来说，是销量榜单前16席中，依旧不见油车的身影。

先来看看懂车帝公布的这份乘用车零售销量排行榜：

排名第一的是“国民神车”吉利星愿，以38751辆拿下月度销量榜单第一，特斯拉Model Y以28911辆位居第二，紧接着小米SU7、零跑A10、理想i6分别以24023辆，22306辆，20878辆紧随其后，分列第三至第五位。

前十榜单的剩余席位，月销量都没超过2万，其中包括了Model 3、五菱宏光、问界M6、元UP和钛7，无一例外全是新能源车型，而且自主品牌占比达到了80%。

而5月份卖的最好的燃油车是吉利博越L，以13395辆排名燃油车第一，但在榜单总排名第17，如果将视角放大，5月销量前20来看，燃油车目前还占有4个席位，分别是博越L，朗逸，轩逸，缤越。

其中不乏有曾经的神车，但如今销量规模只维持在了1.2万辆到1.3万辆之间。

更多的“神车”们，也已经跌落至更远的位置，比如巅峰时期月销稳定突破3万的丰田卡罗拉，如今最新月销量已经滑落至3000多辆，排名一百开外。

大众朗逸、丰田RAV4荣放这些曾经月销两三万台的合资明星车型，也已经跌到了18名开外。在单独的燃油车榜单中，仅有前13名月销过万，月销超过1.5万的更是“查无此车”。

但就在一个月前，前十榜单中还有吉利缤越这一款燃油车“独苗”坚守最后阵地，这个月已经跌至第20位，两个月前，榜单上还有5款燃油车入围；今年1月还有7款燃油车，合资的朗逸、轩逸们依然坐着主桌。

不到半年时间，从占据大半江山到彻底归零，燃油车的坠落速度远超预期。同时，这一客观事实也意味着，燃油车的市场份额确实在不断缩水。

跌的有多快？根据乘联分会公布的最新数据，5月份全国燃油乘用车零售56万辆，同比暴跌39%。市场份额也跌至37.1%。

与之形成鲜明对比的，电动化替代速度超预期，新能源乘用车市场零售销量为95万辆，同比下降7.5%，环比增长12.4%，渗透率进一步提升至62.9%，创下历史新高，较去年同期提升9.9个百分点，环比提升1.6个百分点。

同时，新能源乘用车批发销量达到135.2万辆，同比增长10.6%，环比增长10.3%，渗透率首次突破60%。

不过，再次突破新高的新能源渗透率，要客观的来看待。乘联会数据显示，5月全国乘用车市场零售151.0万辆，同比下降22.1%。也就是说，新能源渗透率冲上62.9%历史新高的同时，整个车市大盘其实是在明显萎缩的。

不能单纯的认为是新能源销量快速增长。5月新能源车销量同样出现同比下降，只是燃油车下降得更快。乘联分会测算，燃油车贡献了乘用车市场同比减量的82%。

换句话说，62.9%的渗透率既体现了新能源竞争力，也体现了燃油车市场的快速收缩。

按照乘联分会秘书长崔东树的说法，油价上涨是这轮变化的直接推力。油价高企增加了燃油车的使用成本，也影响了消费者对未来用车开支的判断。一辆车要开五年甚至十年，消费者购买时考虑的已经不只是落地价格，还包括之后每个月的开支成本。

尤其是对中低端车型市场来说，更为敏感，里程跑的多的，电车的使用成本优势太大了。

但油价只能解释下降速度，无法解释长期趋势。如果燃油车仍然拥有明显的竞争优势，一次油价上涨很难让它在几个月内从销量榜前十集体消失。

真正改变消费者选择的，是如今的新能源车型已经补齐了价格、续航和产品覆盖，同时在动力、智能座舱和功能体验上形成优势。如今油价的上涨只是把原本缓慢发生的变化，得以集中释放出来。

内燃机不会退场

能看出，尽管近几个月的新能源渗透率连续突破历史新高，但很大程度上不是建立在整个汽车消费越发繁荣，而是建立在燃油车快速退场的存量减法之上。

所以这不是一个简单认为“新能源战胜燃油车”的故事。更准确地说，是在消费信心偏弱、车市总量收缩的背景下，燃油车基本盘率先出现了断崖式坍塌。

特别是5月份，主流合资燃油车销量降幅高达41%。面对不断缩水的份额，燃油车厂商的操作几乎只有一种，那就是降价。

乘联分会秘书长崔东树表示，2026年1~5月，共有32款常规燃油车出现降价，较去年同期增加13款。从几万块的入门小车到几十万的豪华车，降价幅度一个比一个大。

以思域为例，几年前落地要17万多元，现在标配版裸车仅9万元左右，高配版裸车也就10万元，有东风本田4S店的销售人员表示。此外还有爆降9.1万的奥迪A6，一口价只卖10.99万的起亚狮铂拓界，还有的燃油车型最大降幅接近30%。

崔东树最新披露的数据显示，今年5月，常规燃油车新车降价车型均价为16.6万元，平均降价金额为2.5万元，降价幅度达到14.9%。今年前5月，总体乘用车市场新车降价车型均价24.1万元，降价力度算术平均达到3.2万元，降价力度13.1%。

但高促销优惠的打折并没有换来销量的回升，反而越积越多。

中国汽车流通协会的数据显示，2026年4月汽车经销商综合库存系数达到1.89，环比上升7.4%，同比骤升34%，远远超过1.5的安全警戒线。库存压力飙升的背后，反应的正是销售速度远远跟不上主机厂压货的速度。

这是因为，当消费者看到车价越来越便宜，就会极易形成负向循环，越是频繁降价，消费者就越觉得再等等还能更便宜，于是持币观望，推迟购车。

当降价从一种短期促销手段变成一种常态预期，它刺激需求的能力就迅速衰减，甚至开始反噬消费信心。

另外，经销商为了清理库存加大优惠，频繁降价又会损害老车主权益和二手车残值。残值走弱进一步降低消费者购买意愿，经销商也会减少展厅位置、销售人员和营销资源。

厂商端的策略变化也在影响燃油车消费者的心态，如今越来越多的车企把资源从燃油车板块抽走，投向新能源。大众、丰田、本田等传统巨头虽然还在卖燃油车，但新产品发布的节奏明显放缓，研发资源也更多地倾斜到了电动化平台和智能化技术。

对于消费者，感知到的信号是，连汽车厂商自己都在朝新能源方向走，燃油车还能有多长的生命周期？所以燃油车正在失去的，不只是销量，还有过去多年形成的安全感。

当然，燃油车“大撤退”，并不代表内燃机就要退出市场，在5月份的销量榜单中，问界M6和钛7 PHEV仍然配备发动机。增程和插混车型的热销，说明相当一部分消费者依然需要燃油补能提供的便利。

另外，5月中国出口汽车中，新能源车占54%，其余部分还是以燃油产品为主。对于奇瑞、吉利等积极出海的车企，成熟的燃油车平台依然是全球化布局中的重要资产。

乘联会秘书长崔东树也表示，长远来看“燃油车不会彻底消失，但会大幅萎缩”，未来或将呈现“高端精品化+工具专用化”格局。比如在，在长途高频用户、充电条件不足地区、部分硬派越野和特殊用途市场，仍然存在稳定需求。

或许，燃油车还会在中国道路上能一直行驶下去，但燃油车作为汽车产业中心的时代，已经临近终点。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。