曾经被国产质疑的增程，现在又被老外质疑了？

遥想6年前，时任大众中国CEO冯思翰公开将增程式电动车批为最糟糕的方案，研发负责人更直言这是过时技术、发展潜力不大。彼时，增程赛道几乎是理想汽车一家车企在埋头苦干，全行业对这条技术路线的质疑声铺天盖地。

在纯电才是行业正确的舆论氛围下，增程被贴上很多不好的标签，比如脱裤子放屁、技术落后、过渡方案等。蔚来创始人李斌亦将其定位为特定阶段的过渡期产品，长城汽车高管在不同场合反复强调打死也不做增程车。

然而，市场并未因技术路线的争议而停下脚步。随着理想汽车通过增程技术迅速打开市场，问界品牌、零跑等纷纷入局。而消费者也在用真金白银投票，增程车销量从2020年的3万台飙升至2025年的123.5万辆。

正是这样的势头下，倒逼车企重新审视技术布局。2025-2026年间，原本专注纯电的小鹏、智己等新势力纷纷推出增程版本，丰田、宝马等合资巨头也集体转向。最有意思的是，2026年3月，当年批评增程最严厉的大众，竟高调发布了首款增程旗舰SUV ID.ERA 9X。

尽管增程技术在中国车市从被看不起到全民拥抱完成了戏剧性反转，但并非所有跨国巨头都对其趋之若鹜。以大众和宝马为代表的两家德国车企，目前对增程技术仍持明显的观望态度，尤其是在非中国市场上。

需不需要增程做过渡？

是的，你没看错，就是那个在中国市场发布了增程SUV的上汽大众ID.ERA 9X的大众汽车，在新车即将预售之前，有媒体报道指出，大众乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）在接受采访时明确表示，增程式技术在欧洲毫无意义。

他的原话是：“我们在中国拥有这项技术，是因为中国路况普遍是跟车缓行，但在欧洲驾驶，我对增程式的适用性持怀疑态度。目前市面上能看到的案例也就只有日产逍客e-Power。”

施文韬进一步解释，欧洲路况复杂、驾驶节奏激烈，与顺畅的中国路况截然不同。大众研发总监凯·格鲁尼茨也补充道：“为何还要额外搭配一台发动机？这是两头不讨好的方案，昂贵的大电池配上昂贵的发动机。而且增程系统本身重量大，车辆绝对谈不上高效。”

他还指出，欧洲的碳排放法规并不会为增程技术提供任何政策优惠，“这套技术成本高昂，我们虽有能力推出，但它完全不具备实用价值。”在大众看来，欧洲市场的主力车型已配备纯电续航150公里的插电混动系统，“这已经足够了”。

而格鲁尼茨更是给出了一个前提条件：“若纯电动车能实现400英里（约643公里）续航与15分钟快充，增程技术便会失去存在必要。”可见，大众虽然在中国拥抱了增程，但在欧洲本土，其态度依然是否定的。

而外媒近期的一系列报道也显示，宝马正在评估在中国市场为X5和7系等车型引入增程型电动汽车的可能性，但尚未做出全球性决定，也并未给出官方确认。宝马强调，一切都取决于“需求规模”以及“符合宝马驾驶体验标准”。

一位名为科尔伯的高管明确表示，无论采用何种技术，“有一点是绝对不能妥协的：那就是宝马标志性的驾驶感受。如果信号扩展系统（增程系统）无法达到这些标准，那么这项技术就被认为尚不值得采用。”

事实上，宝马曾亲自尝试过增程方案，当年的宝马i3 REx，配备一台小型双缸发动机作为发电机。但随着电池性能的不断提升，这种折衷方案的重要性日益降低，最终该车型也从产品线中消失。

如今，宝马表示其发展战略依赖于两大支柱：纯电动汽车和插电式混合动力汽车。尤其值得一提的是，宝马集团将希望寄托于新车型平台Neue Klasse平台。

宝马研发主管约阿希姆·波斯特在宝马博客专栏中直言不讳地总结了该制造商的立场：宝马第六代自主研发电池的续航里程已超过800公里，充电功率达到400千瓦，“因此宝马认为增程器论点根本站不住脚了。”

波斯特称：“我们当然会密切关注市面上的所有方案，并考虑是否需要将增程器整合到我们的产品线中。但就目前而言，特别是考虑到新款车型的电池性能，我们认为即使没有增程器，我们的续航里程也完全足够。”

然而，宝马也并非完全无视市场现实。正如报道所指出的，“相信自己的产品是一回事，正视现实又是另一回事。”在快充站仍然稀缺或不稳定的国家，增程系统仍然是应对日常实际情况的务实解决方案，“中国和东欧部分地区等市场就充分体现了这种差异”。

宝马意识到了这一点，并表示“如果市场需要，不排除调整其策略”。换言之，宝马目前对增程技术的态度是：在非中国市场（尤其是欧洲），凭借其超过800公里续航和400千瓦快充的纯电技术，增程“毫无必要”；但在中国市场，由于路况和用户需求的不同，宝马仍在评估，并未完全关上大门。

它们正在加速布局增程

尽管大众、宝马等欧洲巨头在非中国市场上仍持观望态度，但另一批跨国车企包括Stellantis、福特、现代和日产，已经开始积极布局增程车型，试图在纯电动汽车完全成熟之前，以这一过渡技术抢占市场先机。

根据TrendForce在1月份发布的最新电动汽车行业研究报告，增程型电动汽车正日益成为汽车制造商向全面电气化转型过程中至关重要的过渡解决方案。该机构预测，到2030年，全球增程型电动汽车年销量将达到300万辆，比2025年翻一番。

这一增长背后有多重推动力：欧盟近期宣布调整其2035年内燃机汽车禁令，为监管提供了极大的灵活性，从而拓宽了增程型电动汽车的发展空间；与此同时，技术成熟度和市场接受度也在不断提高。

在这一趋势下，美国市场的动向尤为值得关注。据2026年3月的一份行业报告预测，美国将在2026年至2028年间推出多达15款增程型电动汽车。这份名单涵盖了多家主流车企，其中Stellantis、福特、现代和日产成为最积极的布局者。

Stellantis这家拥有Jeep、Ram等品牌的跨国巨头，正在将重心重新放在多能源产品组合上：内燃机汽车、传统混合动力汽车和增程型电动汽车，以更好地满足客户对续航里程、便利性和更低前期成本的偏好。

根据预测，Jeep Grand Wagoneer REEV将于2026年上半年上市，起售价略高于10万美元；Ram 1500 REV预计于2026年下半年投产，Tradesman版本的起售价约为65,000美元，它将成为皮卡领域唯一一款增程型车型。

福特更是高举增程大旗，此前福特首席执行官吉姆·法利在接受采访时明确表示，福特现在设想的未来是，旗下所有车型都将提供混合动力或增程式电动汽车选项，并辅以新一代低成本纯电动汽车。

法利认为，此举是为了回应美国消费者当下的实际选择，而不是汽车制造商过去对市场发展方向的臆测。他直言：“那些售价5万美元、7万美元、8万美元的高端电动汽车根本卖不出去。”在评估市场后，福特将转而打造其混合动力产品线。

他特别指出，增程型电动汽车尤其适用于大型车辆，因为在这些车辆中，重量、牵引和长途行驶都会对纯电动汽车的设计造成压力。他补充道，下一代增程式电动汽车皮卡“90%的时间加满一箱油可以行驶约1126公里，而且是纯电动的，0到96公里/小时加速仅需5秒”。

此外，现代汽车不仅推出了圣达菲EREV，其高端品牌Genesis的 GV70 EREV计划于2027年推出，GV90 EREV也在规划之中。现代还计划推出一款EREV皮卡，进一步丰富其产品矩阵。同时，起亚也将推出EREV车型。

日产则早就依靠e-Power技术进入增程赛道，其中日产Rogue e-Power预计于2026年底在美国首次亮相，该公司正在等待第三代e-Power系统到货。此外，下一代日产Xterra EREV也被列入预测名单。

当然，增程型电动汽车的大规模普及仍面临挑战。TrendForce在报告中指出，目前相关车型主要集中在高端SUV领域，导致价格较高，可能阻碍其普及。此外，由于增程型电动汽车使用内燃机发电，其能量转换效率远低于纯电动汽车。

与其他混合动力车型相比，更大的电池组和电动动力系统会增加车辆重量，从而影响续航里程。尽管如此，福特预计，到2030年，其全球销量的50%将来自混合动力汽车、增程式电动汽车和纯电动汽车，而今年这一比例仅为17%。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：杨晶，36氪经授权发布。