蔚来终于熬出头了
2026年年初，蔚来汽车创始人李斌在全员信中将新一年的竞争称之为“决赛圈”。
这个决赛圈，有两层含义。
一个是2026年新能源汽车行业进入新赛点，另一个是李斌要兑现2025年第四季度的盈利目标。
后者的重要性不言而喻，这关乎资本对蔚来长期主义的耐心，也决定着蔚来换电模式的持续性。
三个月后，故事随着蔚来2025年Q4财报的发布迎来转折。数据显示，蔚来在2025年第四季度实现经营利润12.5亿元，这是蔚来首次实现季度盈利。
过去11年的长跑中，蔚来用极致的用户服务和庞大的换电网络筑起了护城河，却也为此背负了巨大的盈利压力。
图源蔚来官网
这份盈利的含金量不仅在于数字本身，更在于它诞生的行业语境。
2025年，中国新能源汽车市场迎来历史性转折。全年产销双双突破1600万辆，渗透率首次越过50%的分水岭，市场正式从政策驱动转向消费驱动。
但规模扩张的背后，是前所未有的分化与震荡。价格战从年初持续到年尾，行业平均利润率跌至4.5%的低谷，部分新势力品牌月销量长期徘徊在千辆门槛，淘汰赛加速上演。
在这场冰火两重天的洗牌中，蔚来凭借多品牌战略落地、高毛利车型占比提升以及服务与社区业务首次实现季度盈利，这也预示着蔚来从烧钱换未来的拓荒期迈入向经营要效率的成熟期。
李斌在财报电话会上将本次盈利视为蔚来发展的第三个阶段的起点，以此开启新一轮高速增长周期。这个建立在特定窗口期之上的盈利，能否延续成常态化盈利的持久战，需要蔚来给出答案。
亏损11年，蔚来终于盈利了
李斌兑现诺言了。
3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财报。2025年第四季度，其营收346.5亿元，同比增长75.9%，环比增长59%，创历史新高；毛利总额60.7亿元，同比增长163.1%，环比增长100.8%；整车毛利率18.1%，同比增长5个百分点，环比增长3.4个百分点。
最亮眼的莫过于净利润。第四季度，蔚来净利润为2.827亿元，为上市以来首次实现季度盈利。
从每卖一辆亏一辆到每卖一辆赚约10015元（在非通用会计准则下）。蔚来的盈利并非偶然，而是几大核心因素共同作用的结果。
最直观的表现来自销量的提高。第四季度，蔚来交付新车12.5万台，同比增长71.7%，环比增长43.3%，创历史新高。
李斌在2026年全员信中提到，2025年12月蔚来交付新车达到了4.8万台，创下了历史新高。三大品牌共同发力，2025年全年共交付新车32.6万台，同比增长46.9%。
蔚来旗下三大品牌，图源蔚来官网
不可否认，蔚来Q4的盈利建立在一个特定的窗口期之上，四季度本就是汽车销售的旺季，叠加2025年国家及地方延续的消费刺激政策，行业整体迎来了一波交付高峰。
真正考验的部分在于利润指标上，这靠的是蔚来产品结构优化。
2025年第四季度，高价车型的集中放量成为扭亏为盈的核心引擎。其中，全新ES8单季交付约3.97万辆，占整体销量约31.8%，成为支柱车型。仅12月单月，ES8交付量达到2.2万辆，刷新了40万元以上纯电车型的月销纪录。
另一边，定位20万-30万元家庭市场的乐道L90表现也很亮眼。第四季度乐道L90交付约2.18万辆，为集团贡献约17.5%的销量，并成为2025年度纯电大型SUV销量冠军。
这两款SUV几乎占据蔚来本季度的半壁江山，将Q4整车毛利率一举拉升至18.1%，同比提升5%，环比增长3.4%，创三年以来新高。据李斌在电话会上介绍，ES8的单车毛利率接近25%，成为蔚来跨过盈亏平衡点的关键砝码。
同期，萤火虫品牌也贡献了1.91万销量。李斌表示，萤火虫在高端小车市场占据着非常高的份额。春节复工后，这款车型的需求恢复速度很快，萤火虫对今年全年实现40%—50%的销量增长目标抱有十足把握。
值得关注的是，整车毛利率达到20%被看作是行业健康红线，这也意味着蔚来正走在健康发展的路上。
商业逻辑之下，扭亏为盈一是开源，二是节流。收入增长之余，蔚来也学会了省钱。
图源蔚来官网
技术降本正在持续兑现。2025年Q4，蔚来研发费用降至20亿元，低于市场预期的25亿元，环比下降3.6亿元。
蔚来自研的“神玑NX9031”芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车成本降低超1万元。自研的900V高压架构、全线控智能底盘等技术，也在规模化后摊薄了研发成本。
财报显示，蔚来单车成本从2024年的23.02万元降至2025年的20.14万元，降幅达12.5%。这种用技术换成本的思路，让蔚来在保持全栈自研能力的同时，实现了盈利能力的提升。
从战略上看，蔚来不再一味强调高端化，而是放下身段转向性价比。从打法上看，蔚来开始享受到技术复利之下，多品牌带来的红利，但换电模式始终没变。
蔚来换电，从包袱变资产
从本质看，Q4盈利是蔚来转型的试金石，而非终点线。真正的考验，在于能否将短期红利转化为长期可持续的盈利模式，而这一答案，或藏在蔚来的换电网络与商业模式重构之中。
换电模式是蔚来最独特，也是最具争议的资产。当下的新源汽车市场，蔚来是唯一一个坚持换电的车企，从换电网络建设，到无限换电服务，每一笔都是真金白银，这是蔚来的最大成本。
截至目前，蔚来已在全球累计布局3815座换电站，累计投入超180亿元，建成超过2.8万根超充桩和目的地充电桩。蔚来的目标是到2030年，充换电站数量均突破一万座。
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李斌不止一次解释过蔚来换电体系的重要性，他认为这是蔚来成长为百米高楼的重要地基。2025年的变化在于，蔚来开始给这笔投入“算账”。
去年开始，蔚来改变了换电站投入策略，通过启动“加电合伙人计划”，借助社会资源建设换电网络。“我们今年换电站的钱绝大部分都不需要自己出，跟加电合伙人合作，我们租用。这样他们挣钱，我们也省了资本开支，大家各自发挥各自的优势。”李斌彼时表示。
精打细算已经体现到财报上。2025年，蔚来服务和社区业务的全年收入已突破100亿元，占总收入的比重超过13%，且已实现年度盈利。这意味着，蔚来换电业务，已然从重资产，变成活资产，开始反哺财报。
实际上，除了换电模式，围绕电池本身，蔚来做了很多创新探索。购车方案中，蔚来在2019年提出了BaaS概念，即车主购车时不承担电池的成本，而是按月租用电池。
电池作为新能源汽车最大的单项成本，占据一辆新能源汽车售价的很大一部分。
对于用户来说，BaaS服务基于车电分离的用车模式，既降低了用户的购车门槛，也减缓了用户对电池的性能焦虑。
ES8的热销验证了BaaS的正确性。相较于二代ES8，此次全新ES8起售价从49.80万元降到了40.68万元，如果叠加BaaS方案，更是直接触达29万元区间，将ES8打入了30万级中高端市场，打开了受众空间。
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可以说，蔚来这些年坚持的电池路线，让电池产权归属于蔚能，蔚来可通过电池租赁、换电服务等实现持续变现，进一步放大了换电网络的价值。
按照规划，2026年蔚来计划新增1000座换电站，年底总量将达4700座左右。虽然经营上仍处于亏损，但其它收入已经能覆盖建站成本。
不仅在换电模式上算账，2025年，蔚来通过精简组织架构、推行CBU机制控制成本。
过去，蔚来用一套研发团队、一套销售网络服务单一品牌，边际成本很高。现在，乐道、萤火虫共享了蔚来的换电网络和部分智能化技术，每一分钱的投入都在被复用。
这种“全员算账”的思维转变，换来了销管费用率的大幅优化。2025年Q4，蔚来的销管费用为35亿元，环比三季度42亿元继续下降6.5亿元，也低于指引的40亿元。
“目前我们已为各车型设立了专属战队，由其负责平衡单车型的销量、毛利和最终经营结果，这一调整的积极作用已在2025年四季度和2026年一季度的经营业绩中得到体现。”蔚来CFO曲玉在业绩沟通会上强调。
从BaaS的销量杠杆，到换电网络的运营变现，再到CBU机制下的效率革命，蔚来在2025年完成了一次关键的转身。蔚来造车的“重模式”没有变，但它开始为财务报表贡献正向价值。
2026年全年盈利，蔚来能实现吗？
“盈利倒不是说给别人听的，而是我们清楚，到了这个时间点，我们需要做这件事来验证自己。”
去年二季度财报会上，李斌重申了季度盈利目标。如今，季度盈利验证了蔚来路线的可行性，李斌也提出了更大的目标。2月份的全员动员会上，李斌表示2026年的目标是要实现Non-GAAP盈利。
这次财报会上，曲玉再次强调了2026年年度盈利目标。这一目标并非遥不可及，但也并非坦途，是一条充满变量但机会同样清晰的赛道。
2025年中国新能源汽车进入全新的竞争阶段，高端纯电市场正在经历一场质的飞跃。
李斌在财报沟通会上分享了一组数据：30万元以上高端汽车市场的纯电车型渗透率，从2024年第四季度的14%跃升至2025年第四季度的27%，一年时间翻了一番。
这意味着，曾经被质疑“高端用户不买纯电”的偏见正在瓦解。当BBA的燃油车忠诚用户开始尝试电动车，当科技新贵将智能电动视为身份标签，蔚来11年的路线迎来了肥沃的土壤。
李斌也因此判断，纯电正在迎来黄金时代。蔚来迎来了一把顺风局，但前提是，蔚来能接住这波红利。
毋庸置疑，要接住这波市场红利，最直接的抓手就是产品。
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从已经披露的产品规划来看，蔚来正在下一盘大棋。蔚来品牌方面，旗舰SUV ES9将在第二季度上市；基于全新ES8平台的大五座SUV将在第三季度推出。乐道品牌方面，L80将在第二季度上市，L60、L90同步升级。
基于2025年四季度大车的表现，蔚来对2026年的表现更有信心。曲玉在财报会上直言，“大车将在整体销量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强，公司有信心将全年毛利保持在合理水平。”
所谓大车战略的逻辑很清晰，高毛利车型是利润的发动机。2026年，当ES9、L80等新车型陆续加入战局，蔚来有望形成多款高毛利车型并行的利润矩阵，进一步强化在高端SUV市场的竞争力。
李斌对这套组合拳的预期是：“这几款大车可以让我们覆盖的目标市场范围比去年大2到3倍。”
当然，仅有产品还不够。在新能源竞赛的下半场，产品的背后是补能网络，而这也正是蔚来与所有竞争对手最根本的差异所在。
前不久，比亚迪发布最新闪充技术，9分钟就能从10%充至97%，让市场重新审视补能路线的未来，也直指蔚来的换电模式。
财报电话会上，李斌在谈及超快充与换电模式关系时表示，两者并不存在根本矛盾，而是为了解决不同使用场景下的补能需求。
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的确，从底层逻辑来看，闪充与换电解决的是不同的问题。闪充解决的是“快”的问题，让充电体验逼近加油。但超快充对电池寿命的影响、对电网负荷的冲击，是其难以回避的短板。而换电解决的是全生命周期的问题，当电池健康度下降，车电一体的模式下，用户将独自面对高昂的电池更换成本。
换句话说，蔚来还是会继续加强对换电模式的投入，只是投入与回报的平衡点，需要蔚来寻找。
从市场红利到产品矩阵，从补能网络到核心技术，蔚来手中的牌面已经清晰可见。但单一的产品亮点或技术突破都不足以支撑长期增长，最终比拼的是体系能力和运营管理能力。
难得的是，蔚来已经站在了盈利的起点上，2026年的牌局才刚刚开始，蔚来已经做好了出牌的准备。
本文来自微信公众号 “连线出行”（ID：lianxianchuxing），作者：王慧莹 王慧莹，36氪经授权发布。
