何小鹏，弃守L3
两会期间，作为全国人大代表，何小鹏今年的两会建议是：加快政策与法规体系实现从L2向L4的跨越，简化L3中间环节，为技术创新和商业探索释放更大的政策空间。
小鹏汽车的确是这么做的。
3月2日，何小鹏发布第二代VLA，称其是“开启L4时代”的物理世界大模型，直奔L4终局。
这意味着，何小鹏，正式弃守L3。
小鹏汽车，旗帜鲜明地跳过了L3。
3月2日下午，这家一直坚定站立在智驾潮头的造车新势力，正式发布了过去一年死磕数月拿下的成果——第二代VLA。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布，这套方案将在3月11日开启试驾体验，4月全量推送。
第二代VLA，是小鹏去年砸了几十亿研发出来的基座模型，从官方释放出的信息看，这套全新的技术范式为小鹏带来了前所未有的智驾体验升级：不仅优于小鹏以往的XNGP，也遥遥领先于行业。
何小鹏的原话是：“通过我们内部比较测评，我认为比行业一流选手领先接近5倍，无论是接管率、安心丝滑度，还是支持的可达范围。”
但投入重金、效果也取得“质的飞跃”的第二代VLA，小鹏却没有将其做成L3方案。
据小鹏汽车方面介绍，第二代VLA是“开启L4时代”的物理世界大模型，直奔L4终局。
作为全国人大代表，何小鹏今年的两会建议之一，也是加快政策与法规体系实现从L2向L4的跨越，简化L3中间环节，为技术创新和商业探索释放更大的政策空间。
这是目前汽车行业少有的明确要“越过L3、直接跨入L4”的车企。
L3是经典自动驾驶核心标准中的一个等级，也在很大程度上被视为自动驾驶技术迭代与市场推广的必经阶段。
随着国内智驾行业的发展，业内普遍预计今年将是L2+级迈向L3的转折之年，华为、吉利、广汽等头部车企及产业链公司相继宣布了L3的量产计划。
甚至政策层面也开始放行，年初两款车型宣布获批工信部L3级产品的准入许可。
在L3的量产元年，小鹏汽车为什么做出了看上去“反共识”的选择？
向L3升级
首先解释一下L3的概念。
L0-L5是一套全球通用的自动驾驶分级体系，由国际自动机工程师学会（SAE，即Society of Automotive Engineers）制定，此后被美国交通部、中国工信部等监管机构参考和采纳，是业内认可度较高的行业标准。
通俗地讲，L2是纯粹的辅助驾驶，系统虽然可以开车，但驾驶员需要持续监督；L3则是“限定范围内的自动驾驶”，在运行设计域（ODD）内，系统可以全权执行驾驶任务。
这其中最根本的区别是，责任主体发生了转移——L2的责任主体是驾驶员，而L3在ODD内的责任主体则变成了系统。也因此，L3在一定程度上被视为自动驾驶的质变节点，也被视为完全自动驾驶L4的前奏。
业内率先推出L3系统的是欧洲车企奔驰。早在2021年，奔驰就在德国获批了L3系统的准入，次年5月其部分车型就可以选装Drive Pilot系统。
彼时，特斯拉及众多国内车企也在积极推进各类智驾功能，但无论功能演示多么酷炫，本质上还是驾驶员担责的L2系统。率先推出L3系统的奔驰，也一度被认为是传统车企负责任、有担当的代表。
过去几年里，国内高阶智驾的水准处于L2+的梯队。
一些风格激进的智驾车型在发布之时给出了“车位到车位”的使用场景，一定程度上已经可以被视为ODD的雏形，但尚未有一家车企将“车位到车位”做成真正的L3产品或服务。
背后的原因在于：技术突破和产品体验都没到那个“临界点”。
近两年来，智驾技术飞速迭代，尤其是AI的应用，让高阶智驾的表现有了显著提升，也搭载在了越来越多的车型上。业内对自动驾驶的落地有了更快的预期，L3被提上日程。
在去年的一次小范围交流中，行业专家、同济大学教授朱西产就表示，智能驾驶2026年的主要任务就是从L2+向L3升级，完成“人机共驾”到“机进人退”的渐进过程。
去年4月，华为引望就发布了HUAWEI ADS 4高速L3商用解决方案，率先亮出在L3上的技术储备与商用规划。鸿蒙智行的操盘手余承东也打起了配合，放话“华为2026年将进入L3和L3+时代”，驾驶员可以在车上睡觉。
今年年初，工信部公布了首批两款L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可，其中一款，就是搭载华为乾崑智驾ADS的车型极狐阿尔法S （L3版）。
除了华为，长安汽车、吉利汽车、广汽集团、奇瑞汽车等车企也或多或少地释放了它们在L3方面的布局。
以广汽为例，其旗下高端智能品牌昊铂已于去年底拿下全国首张时速120公里L3高速公路自动驾驶测试牌照，其与华为引望合作的新品牌启境，首款车型也明确搭载了L3架构。
AI弥合鸿沟
行业内公认的标准体系，暗含的一条技术逻辑是：L4将由L3进化而来。
目前，在乘用车智驾方案遍地开花的同时，L4一个典型的应用场景——Robotaxi，很大程度上就是在ODD范围内运行，并通过逐步扩展运行范围，实现真正的自动驾驶。
这是规则时代积累下的祖传经验，用足够多的车队、足够多的数据，以及足够多的采图来提升ODD范围。
但是，随着AI的应用以及技术范式的变化，这套逻辑正在被动摇。
为什么跳过L3？何小鹏的解释是：“在今天全球科技发展的情况下，基本上L2的下一个台阶就是L4，中间专门加一个L3，对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”
也就是说，技术范式的变化，正开始弥合L2和L4之间的鸿沟——L2辅助驾驶功能迭代进步的同时，将无限趋近以至达到真正的L4功能，卡在中间的L3，既不充分，也不必要。
小鹏汽车这次推出的第二代VLA，按照何小鹏的介绍，可以实现安心丝滑、全场景能力、高效率三大体验维度的全面升级。
看具体指标的话，可减少99%重刹、98%急加速、60%安全接管，并提升124%路面障碍物识别能力，提升118%侧后方车辆识别能力，夜间决策准确性提升96%等。
这套系统虽然还没有完全达到百分之百L4的水平，但已经展现了相当不错的拟人性和泛化性。何小鹏没有透露最新的MPI（平均接管里程），但他表示是在“千公里级”。
据小鹏汽车通用智能中心负责人刘先明介绍，第二代VLA搭建了一套非常通用且高效的架构，每天都会有新的版本迭代出来，进步速度超乎想象，所以有信心在未来的一段时间内能做到L4水平。
何小鹏认为，这个过程仅需1-3年时间。
这背后，是模型、算力、数据、本体等一整套体系的重新搭建。
尤其是模型，小鹏投入几十亿开发出的基座模型第二代VLA，是一个原生多模态架构，能以更高效率、更原始的方式编码所有信号，并打造了一套高度实时的思维链技术，实现高效推理。
此外，小鹏也用世界模型进行仿真训练，再以强化学习，通过正负反馈的机制，让模型进一步迭代。
据介绍，自去年11月亮相以来，第二代VLA在3个月内一共更新了468版，平均每天接近4版。
而随着数据驱动在算法迭代中的占比提升，L4有望比想象中来得更快。刘先明判断，做好基座模型，是一家做L4公司的必修课。
“旧金山Waymo有很多有意思的案例，如果目前还是沿着过去的路径走，可能大家也都会觉得这是一条成本极高，并且泛化性很差的技术路线。所以Waymo也在做基座模型这类事情。”刘先明表示，但对于一家企业而言，也需要看它到底有没有决心来做，以及到底多快完成转型。
除了小鹏，以及被视为行业范本的特斯拉，去年11月量产了HSD的地平线也表示，新的技术架构有望将L2和L4的方法论统一。地平线副总裁兼首席架构师苏箐去年在地平线技术生态大会上表示：
“新的范式到来以后，用当前的方法，再做最多2-3年的工作，就有极大机会把MPI干到5万甚至10万公里的水平，同时还能保持类人，且在所有区域里可以自动泛化。”
L3元年，小规模试点
自动驾驶的技术与应用发展至今，行业大致形成了两大阵营：
以华为为代表的车企和供应商，将L3视为必经之路，认为责任兜底将是下一阶段智驾竞争的核心技术点；
以特斯拉、小鹏为代表的技术激进派，则倾向于“不存在L3阶段”，因为AI驱动的算法从底层革新了自动驾驶的演进路径。
实际上，无论是哪一方阵营，当前阶段提供给用户的，本质上仍都是需要驾驶员负责的辅助驾驶功能，即便是L3，也是在特定条件下的、功能有限的自动驾驶。
在技术发展早期，L3就注定是体验大打折扣的“半成品”。奔驰的L3系统，限定使用条件就非常严苛，以至于略显鸡肋——比如路段必须是高速公路，自然条件必须是天气良好，最早的时候时速甚至不能超过60公里……
而去年底开始的这一波国内车企的L3系统量产，目前也只是刚开了个头：
仅有个别车型拿到了工信部的牌照，以及地方政府的测试准入。但具体的ODD设定以及相关的保险、法规等配套，尚未有明确消息。
一个现实问题是，L3的商业化面临悖论——为了达到L3的水平，软硬件配置上必须达到接近L4的标准，但商业上却只能以L3的限定场景和责权规则运营。
值得一提的是，最早进行L3试点的奔驰，已经暂时放弃了L3——今年年初奔驰宣布，部分车型不再提供L3选装，统一替换为新一代L2级系统。
而相当规模的车企和智驾供应商迎难而上选择落地L3，更主要的考量在于市场推广，引用一位业内人士的概括：“L3所承载的法规适配、责任界定、保险体系、用户教育等功能，是L4落地前必须填补的空白。”
对于先行者来说，责任兜底也是智驾功能从小众尝鲜迈向大众普及的一种安全托底，如果可以实现清晰的权责归属，将有机会显著提升消费者信任与销量，形成正向循环。
而对于直接跳过了L3的小鹏汽车来说，如何更大程度地打消消费者疑虑？唯有大规模地铺陈最新方案，以及不遗余力地进行市场宣传。
在产品落地节奏上，第二代VLA将于3月底开启推送，搭载Ultra/Ultra SE版本车型，4月覆盖更多产品线。
3月中旬，小鹏将在一线门店开展第二代VLA智驾方案的试驾体验，何小鹏信心满满地表示“欢迎全网对比评测”。
为了让智驾体验有可量化、可对比的客观体系，小鹏还专门开发了一款名为“洒了么”的测评软件，通过实时监测车辆运动状态，为每次行程生成一个客观的舒适度评分。
过去一两年，行业的激烈竞争并未让智驾系统的体验得到实质性提升，智驾这颗“银子弹”也未发挥出行业预期的影响力。
但随着新技术范式下的方案落地、行业体系的建立以及市场认可度的提升，智驾仍有望成为车市焦灼竞争中的胜负手。
本文来自微信公众号“亿欧汽车”，作者：彭苏平，编辑：郝秋慧，36氪经授权发布。
