无风口可抢，电车竞争进入“冷静期”

电车技术发展正在告别“大干快上”阶段。

十五年前，比亚迪发布第一款搭载磷酸铁锂电池的新能源量产车比亚迪E6，电芯能量密度为90Wh/kg，随着技术的提升，比亚迪在2015年把电池能量密度做到了125Wh/kg，随后又做到了135Wh/kg。

五年前，比亚迪推出第一代刀片形磷酸铁锂电池，电芯能量密度达到170Wh/kg。媲美三元里的能量密度，加上磷酸铁锂电池特有的安全性，“刀一代”可谓一骑绝尘。

这一点技术路径转换，也激发了一波行业创新热潮，众多车企纷纷跟进刀片形电池。

从数据上看，2010年到2020年，比亚迪让磷酸铁锂电池的能量密度差不多翻了一倍。

2020年比亚迪推出第一代刀片电池

来到2025年，比亚迪的“刀二代”终于揭开面纱，单体能量密度冲到190Wh/kg。也就是说，过去五年只提升了不到12%。

横向对比，整个行业的电池能量密度迭代，都遵循着差不多的进化速度。

今年12月5日比亚迪董事长王传福在深圳临时股东大会上“反省”：承认比亚迪的技术领先度、及其市场惊艳度不如前几年了。这其实并不止是比亚迪一家面临的问题。

近年来，一个明显的趋势是：整个新能源行业技术的迭代速度已经放缓，这也导致了行业产品和技术同质化越来越明显。

据Sanford C. Bernstein今年8月的报告：全球新能源汽车平均技术迭代周期已从2021年的1.8年延长至3.2年，动力电池能量密度年增长率从15%降至7%。

类似的情况，也在智驾行业上演。地平线苏箐在HSD发布会上吐槽当下许多智驾新概念如VLA等都是在“自嗨”，只有端到端才是唯一可以代表行业根本转向的范式变革。而且短时间内都不太可能有如此大的突破再现。

不久前的电动车百人会沟通会上，对近十几年来的新能源技术发展做了分段总结：2015-2021年是汽车产业科技创新的起步期+发展期；2022-2025年是爆发期，也是创新最活跃的阶段；明年之后，将转向技术的深度融合和外溢赋能。

早年雷军说过：站在风口上，猪都能飞起来。过去几年，锂离子电池结构变革、5C超充、800V平台、端到端、大模型……轮番上阵推动汽车行业跃进，如今可抢的风口变少，或许就像苏菁说的，大家都要过“苦日子”了。

所谓苦日子，就是当技术迭代变慢、当大家的技术路线趋于统一、当产品参数变得大差不差，竞争逻辑便从“谁更领先”变成了“谁更扎实”，这要求车企从热衷追风口，转变为，冷静下来练内功。

NO.1

[ 花一样的钱，再也砸不出一样的效果 ]

当下的车圈也不是全无风口可追。固态电池和L3自动驾驶，就是未来“全村的希望”。但要真正实现商业落地，至少等个三五年吧。

另外，当下的车圈也不是全无新故事可讲。比如小鹏的人形机器人、理想的AI眼镜……但这些造车之外的故事，不过是讲给资本听一听，短暂地管理一下公司市值。

除此之外，当下绝大部分新能源相关技术的创新点，称得上乏善可陈。

在三电技术方面，目前锂电池能量密度已经无限接近天花板；混动车今年卷续航都是堆大电池，但是堆电池也总有到头的时候。

电机领域，行业最强的电机单体转速已经突破25000rpm，单体最大功率也逼近600匹，再往前一步同样很难。接下来只是车载适应性提升的事，而轮毂电机和轮边电机的大规模推广和普及，短期的可能性也不大。

再比如，智能座舱的本质是改善驾乘体验而非实质技术创新。在大模型技术普遍上车之后，智能座舱已经没有风口可追。即便是今年一些厂家宣传的“舱驾一体” ，也是成本和体验的平衡产物。

而对车企来说尤为难受的是，既要面对当前技术的同质化问题，还要长线布局在下一代技术研发上持续投入，才有可能在下一轮比拼中胜出。

但这样的研发投入效率会变得越来越低。通俗点讲，就是花一样的钱，已经砸不出像往常一样的效果。

因为随着技术逐渐接近理论极限，每提升1%的性能所需的研发投入呈指数级增长。比如电池能量密度，从200Wh/kg 提升到250Wh/kg 相对容易，但从300Wh/kg提升到350Wh/kg 则需要付出数倍的努力和成本。

近十五年比亚迪的年度研发投入是直线上升的趋势。从2011年的28亿，一路飙升至2024年的超400亿。但从今年来看，投入和产出没有呈现正相关关系。

NO.2

[ 政策“把关”，安全比创新更重要了 ]

“雪上加霜”的是，已经落地的技术的更新迭代，也越来越遭到政策层面的“阻力”。

今年新能源车渗透率已经逼近60%，电车事故、电池安全性也受到更多的关注，甚至影响了用户选择。这种趋势下，公众和政府都会对新能源汽车的安全性提出更高的要求，特别是电池系统。任何技术变更都需要经过严格的验证和认证，这就需要相比之前更长的迭代周期。

例如，明年7月1日将实施的《电动汽车动力蓄电池安全要求》新国标，被称为"史上最严动力电池安全令"。该标准的核心要求是，动力电池在发生热失控时必须实现“不起火、不爆炸”，相比以往标准仅要求提供报警信号有了质的飞跃。

除了电池令，国家监管部门对智能电动车也提出了越来越具体的要求。例如明确禁止全隐藏式车门外把手设计、建议车辆起动后零百加速时间大于5秒，等等。

北京交通大学的电池专家王占国教授指出：这么多年的高速发展，中国新能源行业欠的“技术债”太多了，同时给整个产业链和后市场也带来了剧烈的冲击，需要一个喘息的时间。

例如，为抢占市场先机，车企可能优先采用成熟、热度最高但非最优的技术路线，如今年卷到飞起的“增程大电池”；再比如为了尽快让新技术上线抢占风口，压缩研发周期，导致底层架构缺陷，引发安全问题……

今年电车碰撞起火事故频频“出圈”，引起公众焦虑

换句话说，技术迭代进入“冷静期”，其实也是走向成熟的时机。

另外值得注意的是，渗透率提升，也意味着新能源供应链逐渐走向成熟化。如此一来，过快的技术迭代可能导致供应链的不稳定性，增加管理成本和质量风险。

如今的新能源汽车市场，电车安全性、产业链稳定性的重要度已经超过创新性。过去习惯了大干快上的车企，未来可能要学会慢一点、好一点。

NO.3

[ “后创新时代”，车企怎么过苦日子？ ]

总之，技术创新迭代变慢并非“洪水猛兽”，一位车企的电池负责人告诉汽车产经，这是产业从技术的“单点突破”转向“系统集成+成本优化”的成熟表现。

但这一趋势转变，对车企提出了多重挑战：

比如，智电时代的终于远未到来，技术创新仍是核心竞争力，车企要如何评估技术投资的风险和回报？平衡当下和未来？

再比如，当市场没有太多新故事可讲，投资者会更多关注企业的盈利能力、市场份额、产业链地位等基本面因素。叠加明年上半年预期的不景气，车企如何在打价格战和盈利之间取舍？

这些看似矛盾的问题，其实都指向了一个方向，那就是需要企业在行业发展“冷静期”，静下心来锻造体系能力。

今年广州车展期间，不少车企高层都在谈“体系竞争力”。

例如前华为人、现任赛力斯总裁何利扬说：接下来，赛力斯要进化成为AI时代的新能源高端品牌，进化的核心，是把“华为的能力内化”，完善、升级自身的体系能力。

上汽乘用车副总经理张亮强调，未来的竞争将从上半场的“规模、体量”转向下半场的“品牌、精益、发展”。

不过，历来抢风口容易，练内功难。未来五年，不愿吃苦、不会吃苦的企业，应该会被淘汰掉不少。

本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：于杰，编辑：甘猛，36氪经授权发布。