国产 MPV，为何会在东南亚市场受挫？

不服输的中国新能源，貌似在这个领域输给了东南亚。  

当腾势D9、理想MEGA等售价数十万的高端MPV在舆论场上狂飙突进时，一个冷冰冰的数据却显示，MPV在整个中国汽车市场的份额，已萎缩至区区3.8%。

这个数字，差不多只有东南亚国家印尼的八分之一。

一个巨大的反差就此产生：为什么被称为“制造业狂魔”、“新能源摇篮”的中国，似乎卖不动MPV？

这事其实很有意思，东南亚10万元以下的中低端MPV越是畅销，就越衬托出我们的被动。

就好比住在宫里的皇后，一旦去了农村，就可能被村妇们嘲笑“没吃过柿饼”一样戏谑。

因为中国的汽车保有量是3.19亿辆，市场基数大，消费结构成熟，千人汽车保有量是印尼、越南的3倍左右，是柬埔寨、老挝、缅甸的超12倍。

这意味着，如果单纯比较我们与东南亚的MPV份额，就像比较苹果和橘子谁的皮更厚一样没有意义。

我们的“苹果”，与东南亚的“橘子”，差距在哪里？

在东南亚，以丰田 Avanza为代表的中低端MPV是载人拉货的全能选手，是坚挺刚需。

丰田 Avanza

而在中国，随着新能源产业不断向高端化挺进，只有GL8及以上的高端商务车，才更符合我们对MPV的期待。

中国人开商务MPV，那讲究可太多了。

你是接家人还是送领导？车里坐的是自己人还是合作伙伴？是老朋友还是死对头？

但凡载人，一台MPV就是门面担当，能体现出主人的实力、品位、人情味。

所以对我们来说，“多功能”是MPV功能的底线，却不是使用的底线。

如果将东南亚商贩们走街串巷开的中低端MPV与我们的高端商务放在一起，那还真是容易引起误会。

今天，咱就把关于MPV的误会，好好捋一捋。

01 一场美丽的误会

当我们被五菱宏光的全能光环迷惑时，东南亚国家其实看透了它的本质。

在东南亚，MPV中最畅销的，是其中一个有着历史渊源的类别：AUV（Asian Utility Vehicle）亚洲多用途汽车。

在前些年AUV这个分类还比较盛行的时候，五菱宏光在东南亚，就常常被看作是AUV。

相比之下，MPV是适用于全球市场的大门类，而AUV专门适用于亚洲，甚至可以更准确的说，AUV属于特定发展时期的东南亚地区。

因为在美国的克莱斯勒汽车公司推出全球首款MPV车型后，跨国汽车巨头们也将MPV带到了快速发展的东南亚，但没想到东南亚道路太窄，本来很适应欧美街道的MPV在这里就有点通行困难。

印尼“宰牲节”返乡潮的车流

在当时，东南亚国家虽然发展快，但贫富差距依然严重，大部分国民其实买不起高大上的MPV。加上当时国际油价也居高不下，压低了当地人的买车欲望，美国车企很快就体会到了经营艰难，逐渐就淡出了东南亚市场。

就在此时，看到机会的日本车企，快速占领了美国人打下的山头，开始精打细算的帮东南亚定制汽车。

只要让MPV的身材瘦一点，配置降一点，价格也低一点，就变成了当地人更喜欢的高性价比又灵活的AUV。

自此，结实耐造还省油的日系AUV，就在东南亚逐渐风靡，经典车型包括丰田Kijang、三菱Freeca等等。

当年上汽通用五菱的总经理沈阳，就是在印尼的街道上偶然看到了实用的AUV“丰田Avanza”，这才造出了我们国民神车，五菱宏光。

五菱宏光一上市，3年卖了160万辆，甚至被《福布斯》冠名为“地球上最重要的车”。

2013年，五菱宏光被我们国家的统计规则纳入MPV行列，原本稳居MPV销冠的GL8，在五菱宏光年销53万台的数据对比下，突然就显得黯淡无光。

现在东南亚国家已不将AUV车型纳入官方统计，但这个类型依然存在，需求也仍旧庞大。

比如印尼，根据印尼汽车工业协会（GAIKINDO）披露数据显示，其本国MPV销量自2019年就一直占据着汽车总销量的半壁江山。

光看份额，还真挺唬人的。

但这其中，最主要的部分就是3亿印尼盾左右的中低端车型，售价折合成人民币大约是12万元左右。

不过印尼还有一个国情，就是汽车加价卖。国内10万元左右的五菱宝骏730，在印尼能卖到20万元。

所以印尼官方数据中3亿印尼盾的MPV，对应到我们国内可能也就10万元左右。

如果再看保有量数据，东南亚汽车市场相较于我们的落后，就一览无遗了。

在印尼，人口近2.8亿，汽车保有量在2500万台区间；印度，超14亿人口，汽车保有量在3500万台区间，千人汽车保有量只有40台左右。

但在中国，我们的汽车保有量是3.19亿台。

一对比，印度、越南、印尼，跟我们全都不在一个数量级。那些更加落后的国家，缅甸、老挝、柬埔寨，千人汽车保有量甚至连20台都不到。

一个国家汽车市场的不景气，其实是多种因素综合作用的结果。

比如道路基建差，物流系统不发达。

在东南亚，AUV是个体户的生产工具，可以用来上货，也能走街串巷摆小摊。

但在中国，我们虽然有更多的小生意人，但很多都已经不用自己亲自去上货，需要什么产品、原料，一个电话就能让物流公司帮忙配送，省时又省力。

以前老局还听北京同事讲过一个“都市传说”，那些每天在地铁旁边卖煎饼的早餐车里，一摞摞四四方方的油炸馃子（也叫薄脆），并不是摊老板自己去进货的，而是在每天的凌晨时分，一辆巨大货车趁着最后一点夜色给他们送来的。

后来我去考证了一下，这些原料虽然不是每天凌晨配送，但供应商也提供免费送货服务，大概是“十箱起送”这样，反正不用商贩自己开车去厂子里拉。

统计数据服务于市场趋势。

既然社会分工已经很大程度上解决了拉货送货的需求，五菱宏光这类中低端MPV的式微也就在所难免，单独统计也就意义不大。

全球MPV悖论：穷国用不起，富国不爱用，香港是特例

全球汽车市场除了中国内地及东南亚，最火热的还有这么几个地方值得一提：西方的欧洲与北美、邻居日本、以及中国的香港地区。

而这几个地方，高端MPV的占比都不高。除了中国香港。

先看欧美。

最开始，美国人开MPV也追求功能性，并且深度关联着一个人群：宝妈。

在婴儿潮之后，美国家家户户两三个孩子，大家买房也开始有了“郊区化”趋势，车内大空间就此成为刚需，MPV家族中最早出现的Minivan车型很就快火了起来。

当时一个典型画面，就是每天早晨，美国妈妈们开着Minivan去送老大、老二上学，然后带老三去超市买菜。

久而久之，本田奥德赛这样有着Minivan气质的MPV，在美国就容易被看做是“妈咪车”，就像自带柴米油盐的生活氛围，反而不太容易激起高端人士的购买兴趣。

到2000年，MPV车型在美国市场达到了大约137万辆的销售巅峰，随后就开始漫长的销量下滑，在2006年跌破100万台年销之后，每年就只能卖出几十万台。

与此同时，更加动感时尚的SUV车型猛烈冲击市场，MPV的销量愈显乏力。

到2023年，整个MPV品类在美国的市场份额萎缩至3%左右，主流车型也变少了。

再看日本。

作为日系车的发源地，很多人会先入为主的认为，日本应该有着发达的现代化汽车市场，街上也应是跑着各式各样的日系经典。

但真实的日本，更普遍的是另一类“传统车型”，盒子车K-Car。

日本街头的“盒子车”

它是日本车企在二战后为节约土地资源，并降低售价专门设计的。

标准的“盒子车”，大多车身较窄，以便于通过狭窄街道，前脸很短，能停在更小的位置。

日本很多地方的车位和车库都很小

这么小的车型，内部空间自然是难以保证，那怎么办呢？升高举架，减少乘客在垂直方向的折叠。

日本人当然也买别的车，不过他们的选择却面临很多无形的限制因素。

作为一个体制森严的社会，日本普通人的吃穿用度，都是与身份相挂钩的。

比如吧，在一个单位里如果大家都开盒子车，那新来的小张也大概率会买一台盒子车，就为了融入圈子。毕竟日本是终身雇佣制，一个单位的圈子，差不多能混一辈子。

日本街头上班族

当然也有很多反骨仔，其实很想买台颜值高、有逼格的车，毕竟盒子车动辄“一米八大高个”，是很难开出拉风的感觉的。

但问题是，日本不光道路窄、车位小，弯道也多，凹“午夜车神”的造型，还是挺危险的。

这么总结下来，日本MPV占比高，在我们中国人眼里，也会是个伪命题。

最后是中国香港，一块真正被高端MPV统治着的地方，也被车圈称为“七人车之都”。

在香港，明星出街要乘坐丰田埃尔法，中产家庭旅行需要丰田埃尔法，参加商务活动也用丰田埃尔法。

成龙把好几台丰田埃尔法轮着开，刘德华将其作为家用，张学友、陈奕迅、杨千嬅、谢霆锋，很多我们常见的港星，都是丰田埃尔法的车主。

2023年，香港MPV车型占香港全年汽车总销量的约55%，是内地的10余倍。

造成香港MPV多的一个重要因素，是拥车成本过高。

买一台新车不仅要缴纳高额的首次登记税等各种款项，日常的油费、停车费，哪一笔都比内地贵很多。

当地人如果担心以后车内空间不够用，就不如直接买MPV，让“移动的牌桌”与“行走的客厅”都一次性搞定。

与此同时，香港社会整体的消费理念更加超前。很多人对于买车的态度已经走出刚需阶段，对车有很多心理层面的需求。

比如你开着丰田埃尔法，无论去见某位老板洽谈生意，还是去接朋友，都可以在守护面子的同时，起到模糊阶级的作用，为身份提供一定的灰度。

总结下来，现在的高端MPV市场就是一句话：欠发达国家买不起，发达国家不喜欢，香港很特殊，MPV无敌。

03 如何看懂中国的MPV？

最后我们就来聊一聊，中国的MPV占比低，根源在哪里。

最核心的原因，是我们发展太快了：产业发展跳级，汽车业跳级更快。

如果按照常规节奏，东南亚的发展速度其实也合理。

产业与基建都慢慢来，虽说速度比不上我们，但百姓生活也不用那么卷。

而且在汽车业，五菱神车之下还有一种“嘟嘟车”，平时可以拉货、摆摊，外国游客来了，还能付费观光，别有一番异域风情。

泰国的“嘟嘟车”

市场嘛，就是随着人的需求不断变化。

曾经，中国也有过类似于嘟嘟车满街跑的年代。

世纪之交那几年，很多小城都有一种叫做“港田”的车，就是给摩托车的后半部分架一个金属棚子，里面最多能坐两个人，乘客只要花几块钱，就能享受全程的“屁股按摩”，巨大的噪音恨不得把人脑浆子轰出来。

那时候，一个双职工家庭的月收入加起来可能也就一两千元，动辄20万元才能买到手的桑塔纳、捷达、雪铁龙富康，是大单位大领导才可能配的车，不仅是交通工具，更是身份图腾，是普通人遥不可及的梦想。

而售价高达40万-60万人民币的丰田大霸王（Previa），就是中国改开后第一批富豪的身份象征。当时的“彩电大王”，长虹电器的董事长倪润峰就有一台。

从那时起，汽车就是制造普通人与富豪阶级鸿沟的利器。

1998年的成龙电影《我是谁》中，反派角色乘坐的就是一辆白色丰田大霸王。

但很快，我们国家的整体收入水平就上来了，同样一个家庭，父母可能从国企跳槽到外企，或者做点小生意，家庭的月收入就翻着跟头到了五六千，甚至上万。

2003年之后，中国车企通过开办合资公司，用本地化生产将外国车的价格打下来，别克凯越、现代伊兰特、丰田花冠（卡罗拉）等车型的价格也降到了10-15万元区间，一些家庭终于能为日常代步而买车了。

又过了几年，丰田埃尔法也通过中国香港辗转来到内地。

在日本，丰田埃尔法只卖400-800万日元，折合人民币20-40万。

而来到中国后，通过名人效应的推广加持，我们的消费者很快就接受了它“加价+配额”的奢华服务，有人甚至愿意花超百万元买一台丰田埃尔法。

丰田埃尔法的“航空级首长座”

如今，随着中国汽车业的崛起，丰田埃尔法的豪华属性已不唯一，腾势D9等新能源车型，也已在它的基础上实现了更大的升级。

当新能源产业的主动权掌握在我们自己的手里，汽车早已完成了从“奢侈品”到“大件商品”的转变，现在正在变成很多人心中的“日用品”。

我们对日用品是什么态度？

是一种“既要又要”的态度：

家居服，既要好看又要实用；电脑支架，既轻便，又结实；咖啡，既提神又好喝。然后所有这些东西，价格都很亲民。

所以车要做“日用品”，那就要尽可能满足消费者的所有需求，车企当然也就要不停地叠buff，使劲地卷，共同营造这个时代的繁华与喧嚣。

现在，新能源高端MPV赛道，已经成功燃起中国车企在技术竞赛、设计竞赛的更大热情，消费者对高端MPV的潜在需求也快速增长，东南亚的数据游戏，真的只能算是一个小小的障眼法。

在数据的背后，供应链整合能力与创新力的比拼，才是真正的好戏。

04 结语：

纵观全球，MPV的命运仿佛一个清晰的坐标系：横轴是道路基建与物流水平，纵轴是居民收入与消费观念。

曾经，东南亚的AUV盛行，是道路情况的横轴不足时的务实选择；如今欧美的MPV退坡，是纵轴上需求细分的必然结果。

而中国的独特之处在于，我们用极快的速度，走完了这个坐标系的大部分路径。

这导致AUV的实用需求被迅速满足又被迅速替代，而高端MPV的享受需求还有着巨大的空间能够蓬勃生长。

因此，中国MPV的故事，无法波澜不惊地线性发展。

它的每一次震荡，都是向更高形态进化。

本文来自微信公众号“星海情报局”，作者：星海老局，36氪经授权发布。