一千元，年轻人也买得起“兰博基尼”了

这些跨界品牌的产品，从外观、配置、价格等方面综合推断，是依靠代工厂实现整体产品落地（即贴牌产品）。

骑行，是近年来最火热的运动之一。那么，关于骑行背后的自行车品牌，你认识多少？

有一定了解的人或许知道中国大陆地区的凤凰、永久、喜德盛，和中国台湾省的美利达、捷安特；经常关注骑行运动的骑友，对国外的Pinarello、Colnago、Cervelo等品牌自然也不会陌生。这些都是自行车行业多年来的老玩家。但如今，随着中国自行车运动和产业的蓬勃发展，有更多“生面孔”也骑上了这条赛道。

最典型的入局者来自汽车品牌，包括大众、Jeep、福特、玛莎拉蒂、兰博基尼等；此外还有匹克、361°、NBA等运动品牌或与运动强相关的品牌。据观察，这些品牌推出的自行车大多主打入门市场，价格以千元档为主，从数百到数千元不等。

图源：兰博基尼（中国）自行车

汽车品牌做自行车，乍看之下有些突兀。但如果回到行业结构、市场消费趋势以及中国制造的现实基础上来看，它其实具有内在的逻辑。跨界品牌的涌入只是表象，背后映射的是中国自行车行业生态、供应链结构、营销渠道以及用户结构的深层变化。

跨界玩家贴牌入局

汽车品牌跨界做自行车并非新鲜事，但自研自产自行车的并不多，更多是以联名形式进行。例如兰博基尼曾与瑞士顶级自行车品牌BMC合作推出限量款公路车，售价约20万元人民币，设计线条凌厉，与兰博基尼跑车风格一致。

而上述这些跨界品牌的产品，从外观、配置、价格等方面综合推断，是依靠代工厂实现整体产品落地（即贴牌产品），并以OEM模式为主：品牌方主要提供外观与包装需求，供应链则提供车架结构与零部件方案。

由于中国自行车供应链高度成熟、模块化程度高，这类产品可以在极短时间内完成开发、试产与上市。跨界品牌不需要投入研发团队、建立专业检测体系，也不需要经营大量的线下网点，因此进入门槛极低，退出也相对轻松。这使得跨界进入自行车行业形成了一种“轻投入、轻资产、快转化”的商业形态。

在产品层面，这些品牌集中布局城市通勤车、休闲山地车、少量折叠车以及儿童车，均属于需求量大、标准化程度高、技术门槛较低的品类。产品配置大多采用成熟供应链提供的整车方案，包括铝合金车架、机械碟刹、简单变速系统等大众化配置。功能足以满足基本需求，但创新有限，主要差异点集中在外观、涂装与品牌元素上。

图源：NBA自行车旗舰店

在销售模式上，跨界品牌几乎清一色采用线上为主、直播为核心的渠道。这一点与传统自行车品牌依赖线下门店、注重试骑体验的模式截然不同。跨界品牌的目标更明确：利用直播间的高流量和强转化能力，通过自身品牌知名度与低价策略快速吸引用户下单。

或许在了解自行车的消费者看来，这样的产品性价比存疑。但对于不甚了解自行车产品和品牌的普通消费者而言，这类自行车满足的是“基础代步”或“偶尔休闲”的场景需求，而非强性能需求。因此，大众、Jeep、NBA等知名品牌长久以来积累的专业形象，结合相对亲民的价格，就足以构成购买理由。

总体来看，这些跨界品牌之所以能够迅速切入自行车市场，并在短时间内实现产品上线与规模销售，更多依赖的是中国成熟的供应链体系与直播电商渠道的高效率，而非品牌自身在自行车领域的技术积累或运动基因。这种商业模式决定了其市场存在更偏向于捕捉短期机会，而非长期深耕，热闹的表象背后也埋下了可持续性不足的隐忧。

越来越卷的自行车市场

虽然跨界品牌的加入让自行车行业的入门市场更加热闹，但其背后其实是一个更值得关注的行业现实：随着户外运动潮流一路走高的骑行热度，自2024年起已逐渐回落，但自行车市场却越来越“卷”，市场竞争比以往更加激烈，价格带也在不断下探。

虽然在社交媒体上，大众对于骑行的讨论热情看似不减，但骑行市场却从2024年开始确实出现了增长放缓。根据行业媒体CycleCorner报道，2024年上半年，核心零部件供应商禧玛诺，以及整车品牌捷安特和美利达都出现了20%-50%不等的库存过剩。

这也导致了，作为中国自行车市场主流品牌的捷安特、美利达和喜德盛，也不得不采取降价策略。例如，曾经一车难求、被骑友称为“空气车”的美利达斯特拉93（原售价约3500元）和斯特拉95（原售价约4500元），都曾大幅降价近2000元。

图源：Unsplash

而这三家主流品牌，本身也有不少价格在千元及以下的产品，且线下门店网络覆盖全国。因此，若纯粹从产品性价比、专业配置和售后体系的角度进行硬性比较，这些主打低价的跨界品牌产品，在与专业自行车品牌的传统赛道上，并不占据优势。

然而，对于大众、兰博基尼、NBA等品牌而言，推出自行车产品，其战略意图或许并非真正要深度介入并撼动专业的自行车产业竞争。这些品牌并不依赖自行车业务创造营收，跨界自行车行业更像是一种轻量的IP延伸与品牌宣传行为，旨在以较低的成本拓展产品矩阵，丰富品牌生态，触达更广泛的消费场景，并强化其在消费者心中运动、潮流的品牌形象。

因此，消费者的购买动机也发生了根本分野。选择捷安特、美利达等专业品牌的消费者，追求的是骑行性能、质量耐久性与专业服务；而被跨界品牌吸引的消费者，其决策核心或许更多是对母品牌的情感认同。

总体而言，随着市场热度的理性化，这种基于品牌价值的跨界产品与专注于运动性能的专业自行车产品，其发展路径将愈发清晰地区分开来，在各自的赛道上，满足不同人群的差异化需求。

强产业与“弱”品牌

跨界品牌之所以能够如此轻松地进入自行车市场，除了中国自行车市场的火爆之外，还依赖于中国自行车产业体系。中国是全球最大的自行车生产国，根据公开数据，2024年总产量达9953.7万辆，具备世界领先的零部件制造、车架加工、整车装配和供应链整合能力。

成熟的产业链意味着生产效率高、标准件齐备、成本控制能力强，大量海外品牌也选择在中国进行生产。在如此完备的供应链基础之上，自行车，尤其是入门级产品已然成为一种高度标准化、可快速复制的消费品。跨界品牌无需进行复杂的投入，就可以通过供应链提供的成熟整车方案和产品。

中国企业富士达为多家国外品牌代工，图源：富士达

当供应链产能大于需求时，代工厂需要新的订单来源，于是寻求合作的跨界品牌便成为了理想客户。这导致了一个直接结果：市场上的品牌数量增加了，但产品的同质化严重。在入门级市场尤其明显，许多不同的“小品牌”、“新品牌”或“跨界品牌”背后，可能都站着同一家或几家代工厂。

供应链虽然强大，但值得注意的是，中国自行车产业长期以OEM（原始设备制造商）和ODM（原始设计制造商）为主导，从而形成了供应链强、品牌弱成为结构性特征。

尽管能够为全球市场提供大量产品，但真正掌握行业技术壁垒的品牌多集中在欧美，而变速器等核心技术长期由海外企业掌控。中国本土品牌在全球高端市场缺乏话语权，国内也尚未形成能够引领骑行文化与运动生态的顶尖品牌。

从更深层次看，中国自行车产业当前的一个关键困境在于缺乏足以影响全球产业格局的强势自主品牌。产业链虽然强大，但更多是体现在生产制造层面，而非品牌价值与技术创新层面。缺乏顶级品牌意味着产业缺乏定义行业标准与潮流的能力，也意味着产业价值链中的核心利润和文化话语权受限。

中国自行车品牌喜德盛收购阿斯塔纳车队 征战世巡赛，图源：喜德盛

跨界品牌的涌入，更像是对这种产业结构的一次“倒逼”：低门槛的贴牌入局模式被放大，而需要长期投入的高门槛技术创新与品牌建设则被稀释。只有当中国本土品牌能在核心技术、专业运动装备研发、高端赛事文化培育与全球品牌价值塑造方面实现全面提升时，整个产业才能真正从“生产大国”走向“品牌强国”。

跨界品牌纷纷推出自行车，不仅是一场市场繁荣与品类扩张，背后也隐藏着中国自行车行业在消费趋势、供应链能力和品牌格局层面的结构性问题。

跨界品牌的进入确实让市场供给更为丰富，让更多人接触到骑行这一运动。但它们更像是行业发展的伴生产物，而非推动者。真正决定行业未来高度的，仍然是那些能够持续提升产品力、突破技术力、锻造品牌力、培育文化力的专业品牌，以及中国在全球自行车产业链中的价值地位能否被进一步强化与重塑。

本文来自微信公众号“体育大生意”（ID：sportsmoney），作者：刘成康，36氪经授权发布。