追随王传福，赌上后半生，他是比亚迪“技术鱼池”最重要的挖池人

很多人都听说过王传福的“技术鱼池”论——比亚迪的自研技术都汇聚在一个“鱼池”里，市场需要的时候，就捞一条出来。但很多人不知道的是，廉玉波正是这个“鱼池”最为重要的挖池人之一。

2003年冬日的上海浦东，在金茂大厦86层的咖啡厅里，37岁的“电池大王”王传福和一个年龄相仿的工程师，正聊得火热。

在那个“面的”满街跑的年代，两个怀揣梦想的“愣头青”却已开始谋划将电池技术融入汽车、在中国发展电动汽车的蓝图。由于聊得太投入，他们浑然不觉时间的飞逝，直到第二天太阳升起，才发现已经过了一夜。

没有人能预见：二十年后，电动汽车竟会成为全球车企竞逐的产业高地，而王传福与这位工程师，不仅共同打造出了全球最大的新能源车企比亚迪，更是成为全球汽车产业电动化变革的核心推动者。

这位工程师就是被业界誉为“王传福背后的男人”“比亚迪技术鱼池挖池人”的比亚迪首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波。

追随王传福造车

廉玉波从小有个造飞机的梦，1982年，18岁的廉玉波以高出录取线60分的成绩，考入南京航空航天大学。

闲暇时，他动手做飞机航模，捣鼓各种电子小发明。听说科协找人擦洗旧飞机，他抢着报名，就为了能有机会亲手摸一摸飞机。

但造飞机的理想终归没有实现，毕业后，他被分配到老家江苏仪征的汽车厂工作，在这里，他开始与造车结下不解之缘。

彼时，中国汽车技术与国际水平的差距，让廉玉波深受触动，他一边刻苦钻研汽车相关理论和技术，一边立下奋斗目标：有一天要造中国人自己的先进汽车。

工作期间，廉玉波先后被派往天津的中国汽车研究中心、意大利等地工作深造，27岁时就被提拔为仪征汽车的副总工程师。

2000年，廉玉波与几位同济大学的老师，一起创办了同济同捷公司。当时，国内不少汽车公司开始摸索做自主品牌，而很多汽车的设计都是同济同捷来设计或者协助，廉玉波也因此成为车企争相挖人的对象。

但廉玉波不为所动，毕竟放弃自己亲手做的企业，并不容易，直到2003年，廉玉波遇到王传福。

当时的“电池大王”王传福，顶着内外部的巨大质疑声，刚以2.7亿元收购了陕西秦川汽车77%的股份。他急需廉玉波这样的汽车技术专家。

廉玉波对同样是工程师出身的王传福非常认可。很多年后，面对记者的采访，他说是王传福对电动车的热情，眼里的光，一定要把中国电动车做起来的那种坚定和民族责任感，打动了他。

对技术的痴迷，对打造出一家可以颠覆传统内燃机技术车企的梦想，让他们惺惺相惜，3次彻夜长谈后，廉玉波决定“赌上自己的后半辈子”，追随王传福造车。

摸着石头过河

2003年末，廉玉波正式加盟比亚迪，负责新车的研发工作。不过他面对的情况，很不乐观。

由于王传福坚持跨界造车、收购秦川汽车的行为，引起投资者强烈反对，比亚迪股价出现大跌，紧接着2004年，秦川旗下的“福莱尔”车型，亏损持续扩大，仅2004年就损失了七千多万。

这样的局面下，王传福将宝押在了廉玉波身上。虽然公司汽车研发团队实力薄弱，设备仪器缺乏，但廉玉波与王传福一样，身上都有股“狂人”精神。王传福说，汽车不过就是“一堆钢铁”，没必要对造车产生“技术恐惧”。廉玉波则不迷信“外来和尚会念经”“高薪挖人”那套做法，相信好的研发团队一定要自己培养。

随后，他在上海招聘了几十个大学毕业生，购置了一些设备，因陋就简成立了上海比亚迪研发中心。这些大学生，如今很多都成了比亚迪研发的核心骨干。

廉玉波接手的第一个项目是比亚迪研发中的“316”车型，这款车基于福莱尔车型做了一些改动，但很多方面不够成熟正规，“就像煮了一锅夹生饭”。汽车定型后，比亚迪邀请经销商来评审，结果把经销商们吓得目瞪口呆，很多人头也不回就走了。

备受打击的王传福，经过一夜煎熬，决定砍掉316车型，从头再来。2个多亿的模具费用，也因此打了水漂。

当时市场对比亚迪究竟能拿出什么样的成绩单，有着很大的疑虑。王传福明白，比亚迪的第一款车，只能成功，不能失败，他给廉玉波的任务是，一年内研发出一款新车。

时间紧，任务重，怎么办？深思熟虑后，廉玉波决定以当时市场热销的丰田花冠车型为对象，做一款性价比更高的车型。毕竟日韩甚至德国车企，早期都是从模仿起家，然后以性价比逐步占领市场。在实力还不够的时候，选择“摸着石头过河”是最稳妥的办法。

思路清晰后，廉玉波以高强度工作，投入到新车型的研发中。他每天总是第一个到岗，最后一个离开，经常忙到连饭也没时间吃。

2005年9月，倾注了王传福和廉玉波无数心血的比亚迪首款量产车型F3问世。其外形与花冠相似，但价格只有花冠的一半，上市之后，市场反应极为热烈，不到一年销量超过10万台，成为中国历史上销量最快超10万的自主品牌。

F3的性价比优势，令以成本控制、精益制造出名的丰田，都感到震惊。他们不明白，比亚迪是如何做到这么便宜的，为此还买了辆F3做拆解研究。

其实秘密是比亚迪用人工代替了大量的机械设备，很多生产设备是廉玉波带队土法上马，自己动手制造的。一位业内资深人士参观了比亚迪上海松江的汽车研发中心，他吃惊地发现，实验室设备只有一两台是进口的，其余全部是根据进口设备仿制的。

虽然F3一炮而红，但在车企内部，很多人依然轻视比亚迪，认为他们没有什么技术实力。有车企高管曾评价F3，不过是丰田花冠的拙劣模仿而已，但几年之后，他却惊讶地发现比亚迪的工艺、技术已突飞猛进。

这其实也正是廉玉波的过人之处，他带领团队虽然模仿、参考竞争对手的产品，但并不止步于此，而是时刻重视提升自身的技术实力。这一点与后来一些国内车企简单模仿国外产品外观是有本质的区别。正如王传福所说：“我们不以模仿产品为目的，以最终掌握开发平台为目标。”

F3之后，廉玉波带领团队，又陆续推出了F3R和F6等车型，并获得了不错的市场成绩。比亚迪也因此在中国汽车市场，站住了脚跟。

攻坚新能源汽车技术

虽然接连几款燃油车市场表现不俗，但比亚迪的真正目标是：颠覆传统汽车产业，制造电动汽车。

王传福说：“我们进入汽车行业主要是造电动车，而电动车的核心是电池。电池是我们最擅长的，所以，我们坚信能把比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植，使整个中国乃至世界的汽车竞争格局发生大的变动。”

如今回头看王传福的豪言壮语，不得不说，这是极具高度且前瞻性的战略判断，不过在当时落实起来并不容易。

早在廉玉波加盟比亚迪之前，王传福就尝试将电池装进福莱尔轿车，单就续航而言，其甚至能跑到280公里。

2004年，在研发比亚迪F3的同时，廉玉波领导下的比亚迪电动汽车研发部门也正式成立，并且在当年的北京车展中，展示了比亚迪的雄心：他们推出了三款新能源车型参展，包含纯电动出租车EF3、电动概念车ET、混合动力轿车Hybrid-S。这甚至要比特斯拉的第一款电动车型Roadster推出的时间，还要早4年。

不过当时的汽车市场，还是燃油车的天下，大众和媒体对新能源汽车的认知也不够，所以并未引起太多反响。

此后，廉玉波带领团队在电动汽车的“三电系统”方面，展开攻坚。其中，负责电机驱动效率的核心元器件IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管芯片）是关键技术难点。

车用IGBT一直由三菱、富士、英飞凌等少数几家国外供应商垄断，比亚迪要造一流的新能源汽车，就要掌握这个核心部件的技术。廉玉波表示，技术不突破，比亚迪的电动汽车就没有未来。

2008年，比亚迪花了近2亿元人民币收购宁波中纬半导体公司，从晶元的制造入手，跑通了芯片设计、制造、封装的整个流程，自主建成了全国首条汽车级IGBT全产业链生产线。

核心技术的掌握不容易，有些看似不起眼的小零部件，要想顺利解决同样不易。比亚迪在混动车型的研发中，曾发现离合器从动盘的一个弹簧，在混动的模式下无法适应电机快速响应。

廉玉波带领团队不分昼夜地研究，反复失败了无数次，几个月后，才解决了问题。但新问题接踵而至，没有供应商可以制造这种弹簧，为此，廉玉波连续两个月睡在供应商的生产车间盯制造，终于拿到了合格的产品。

2009年底特律车展上，比亚迪展出了两款里程碑式的车型，一个是全球首款量产的插电式混合动力车型F3DM，另一个是国内首款量产的纯电车E6。

F3DM从技术溯源上讲，是当下比亚迪混动技术DM-i的源头，而E6则开启了比亚迪纯电车型的商业化应用。

王传福对这两款车非常满意，接受外媒采访时，豪言“要做内燃机的掘墓人”。而廉玉波提到F3DM时，总会说到那个小小的弹簧。

10年低谷默默耕耘

F3DM和E6推出后，迎接比亚迪的并不是凯歌高奏的发展，相反却是长达10年的低谷期。

2010年时，比亚迪销量已达51.9万辆，但此后直到2021年才超越这一数字。在2011-2019年间，比亚迪的销量停滞不前，市场份额萎缩，面临巨大的质疑与压力。

导致这一局面的因素颇多，但主要问题在于，比亚迪在燃油车领域缺乏先进技术和优秀的产品，而新能源汽车市场成熟度又不高，另外受限于技术路线、成本等因素，消费者对于比亚迪的新能源产品和技术，也不太认可。

企业经营艰难，有人主张继续将重心放在燃油车领域，或者采取日企的混动路线，但廉玉波说：“一个自主企业要想生存和发展，必须重视研发和创新，别无他路可走。”王传福全力支持廉玉波。他说，“必须咬牙坚持，即使走错了（技术路线）我也认！”

在比亚迪的10年低谷期里，比亚迪将可以动用的资源都倾注在了研发上，其研发费用几乎每年都要超越企业的净利润。即使在最低谷时，也从不动摇。2017-2019年，比亚迪利润连续大幅下滑，特别是2019年，净利润只有16亿元，但却在研发上投入了82亿元。比亚迪因此一度濒临崩盘。

在漫长的暗夜里，廉玉波曾认为自己不会看到新能源汽车、电动汽车的春天，但他要颠覆燃油车的决心没有变，在技术研发上的脚步也从未停止。他指挥着上万名工程师，为比亚迪的新能源汽车、电动汽车研发攻克了一项项难题，在比亚迪的“技术鱼池”里，放入各种类型的“大鱼”。

而这些“大鱼”，也在等待风雨雷动、化身为龙的时机。

王传福背后最重要的那个人

2020年时机成熟，“两条”大鱼首先发力。它们挽狂澜于既倒，让比亚迪不仅有能力绝地反击，还展开了一场令全球车企瞠目结舌的市场狂飙。

第一条“大鱼”是2020年3月末，比亚迪对外公布的“刀片电池”。这款电池，在保留了磷酸铁锂使用寿命长、安全性较强的固有优势同时，大幅提升了电池的能量密度。特别是针刺安全实验，震惊业界。

在当年7月份，搭载刀片电池的比亚迪车型汉EV上市后，第一个月销量就突破两万，中国品牌也首次在20万级以上市场站住脚跟。一时间，众多新能源车企，都开始寻找比亚迪，探讨基于刀片电池技术的合作方案。

刀片电池的成功，离不开廉玉波的努力，正是他带领团队通过创造性地开发CTP技术，并进行大量的材料、工艺和结构创新，才最终开发出了革命性的刀片电池。

第二条“大鱼”则是廉玉波对DM技术的不断迭代优化。2008年，随着比亚迪F3DM的下线，比亚迪第一代DM（Dual Mode）技术正式问世，其为市场带来了“短途用电、长途用油”的行驶模式。F3DM之后，廉玉波带领技术团队，对DM技术进行持续的迭代和优化。

2013年，采用第二代DM技术的秦DM上市，其5.9秒的百公里加速性，打破了当时国内自主品牌的性能天花板。2018年，比亚迪发布了第三代DM技术，重点提升了燃油经济性和平顺性，代表车型为全新一代比亚迪唐。2020年，比亚迪推出革命性的第四代DM技术，其中DM-i‌技术专注节能，DM-p‌技术则主打高性能。

第一款采用DM-i技术的秦PLUS车型一出场，就凭借亏电3.8L/100km的油耗表现和上千公里的续航实力，将一众长期垄断中国家轿市场的合资巨头产品，拉下神坛。而后续的DM-i车型，也在各自细分赛道里，大杀四方。

第四代DM技术真正为比亚迪插上了腾飞的翅膀，也奠定了后来比亚迪“油电同价”“电比油低”的产品底气。

2024年5月，比亚迪又推出了“以电为主、极致油耗、极限续航”第五代DM技术，其“快、省、静、顺、绿”的优势再度刷新了插混技术的天花板。

刀片电池和DM技术分别代表了比亚迪在电车安全性与混动高效性上的突破，两者共同助力比亚迪在市场上实现了质的飞跃，2020年比亚迪的销量还只有42.69万辆，但到2024年却已达427万辆，跻身世界五大车企之列。4年时间实现销量的10倍增长，这无疑是全球汽车产业发展历史中的一个奇迹。

廉玉波的贡献远不止刀片电池和DM技术，CTB电池车身一体化、兆瓦级闪充系统、e平台、云辇智能车身控制系统、易四方四电机架构、璇玑智能化架构以及1500V车规级SiC功率芯片——这些比亚迪技术鱼池中的璀璨明珠，无不凝结着他与团队十年如一日的默默付出与心血沉淀。

2024年比亚迪成立30周年的发布会上，王传福将比亚迪三十年发展经验总结为：敢想、敢干、敢坚持！比亚迪“敢”的底气是技术，技术的背后是工程师文化。王传福说：“工程师之魂就是比亚迪之魂。”而廉玉波作为比亚迪工程师团队的负责人，无疑就是王传福背后最重要的那个人。

2020年、2023年，廉玉波两次以第一完成人，荣获国家科学技术进步奖二等奖。2024年又被授予中国工程技术领域的最高荣誉奖项“国家卓越工程师”称号。今年，他第二次入选了中国工程院院士增选人名单。

面对记者的采访，他表示，若人生重来一次，他还会选择汽车，赶上百年不遇的新能源机遇，是人生的大幸运。

如今比亚迪已是全球最大的新能源车企，而后面紧跟的则是一群当下全球汽车产业里，最具活力的中国车企。曾经被广泛质疑中国汽车产业“弯道超车”论，正在变成现实。

从金茂大厦的彻夜长谈到上海实验室里的土法设备，从睡在供应商的车间到10年低谷的默默付出与奋斗，廉玉波在比亚迪创造的成就，不仅是一个人的奋斗缩影，更是一个企业、一个产业，如何从跟跑到领跑的现实写照。

本文来自微信公众号“砺石商业评论”（ID：libusiness），作者：张军智，编辑：平凡，36氪经授权发布。