25年还有造车新势力诞生？货拉拉造车成功、金鱼汽车逆势入局
万万没想到，2025年，还有“造车新势力”。
6月5日，“货拉拉多拉汽车”服务号发布了一则预告海报，配文“货拉拉多拉汽车首款纯电厢式货车即将登场”。
在4月份工信部公布的第394批新车申报目录中，长安跨越申报了一款纯电厢式货车，车尾标识“多拉八方”，和货拉拉多拉汽车呼应上了。
这似乎也说明，货拉拉多拉汽车用的是长安汽车的资质。据悉，这款车尺寸超常规中面，货厢容积达7.8m³，搭载40kWh左右电池，CLTC续航约300km，驾驶室可乘坐3个人。
（图源：工信部）
货拉拉不是2025年的唯一一家“造车新势力”，货拉拉之前，金鱼汽车、楚能新能源等，也在磨刀霍霍向车圈。在汽车圈卷成血海的2025年，这些造车新新势力的逆势现身显得有些诡异。在造车窗口期已然关闭的共识下，这些姗姗来迟的玩家究竟意欲何为？它们又能掀起多大风浪？
新新势力众生相：物流、山寨与电池巨头
在第十三届郑州新能源汽车与光储充展览会上，河南金鱼汽车有限公司带来了首款纯电跑车。犹如一记惊雷，在业界瞬间炸开了锅。
金鱼汽车这款号称续航500公里的纯电敞篷跑车，造型酷似知名跑车保时捷911。在汽车的尾部，标有“jinyu”的中文拼音。做工粗糙，头灯简陋，仿佛是一个低精度的模型，像极了千禧年的山寨车。
图源：金鱼汽车公众号
在金鱼汽车的官方宣传话术中提到：“2025年，金鱼汽车与海马新能源优势叠加，在新能源汽车产品定义、造型设计、产品体验、营销管理、渠道建设及用户体验等领域开展全方位、深层次合作。”
这段话被解读为“金鱼汽车其实就是再度复活的海马新能源！”
不过，在6月11日晚，海马新能源汽车有限公司发布声明称：近日，我司注意到有媒体报道关于河南金鱼汽车有限公司与我司有合作关系等不实信息，为避免误解，特发布此澄清声明。其表示，金鱼汽车与海马新能源没有任何关系。
关于这家“造车新势力”的背景，一时间扑朔迷离。
另一家“新势力”楚能新能源，则看起来正经许多。
据「极片Lab」爆料，湖北楚能新能源已涉足整车制造领域，汽车业务部门已有百人规模。这家公司坐拥110GWh的电池产能，背后是全国前五的经销商集团，有300余家4S店，供应链、渠道、资金一应俱全。
图源：楚能新能源官网
楚能成立于2021年，以储能电池切入新能源赛道。仅仅两年后，这家公司就用0.5元/Wh的价格，击穿了市场的价格底线。
到2024年底，楚能三大基地的有效产能超110GWh，全年储能电池出货量超20GWh。今年，楚能又成功供货了东风、一汽等车企，在动力电池领域也开始有起色。
这也意味着，如果楚能成功造车，那将成为第二个从电池切入整车，可以百分百自供电池的车企。而上一个这样的公司，是比亚迪。
新新势力入局，但并不想靠卖车赚钱？
现在入局造车，其实都是各有所图。
货拉拉作为上市物流平台，造车动作背后有清晰的商业逻辑，说白了，就是基于其核心业务场景的战略延伸。
其野心在于，它想从平台服务商升级为生态掌控者，通过车联网系统形成数据闭环，这听起来可能有点玄乎，但我解释一下你就明白了。
图源：货拉拉官网
2025年，货拉拉以“全球最大物流交易平台”之名再次冲击资本市场，其招股书中“连续三年盈利”的数据背后，是一场资本与劳动、平台与司机、市场与政策的多方博弈。这个曾以“用科技重构物流生态”为口号的互联网货运平台，如今正陷入“运力维系靠天收”的困局。不少师傅表示，平台派单不合理，这其实也是货拉拉的长期问题。
这跟造车有什么关系？事实上，自研车辆的玩法更多，也更自由，比如可以通过自研车辆植入车联网系统，实时采集车辆位置/电量/载重状态，从而优化平台派单算法，同时，通过货物温湿度、震动数据等，保障生鲜、易碎品运输，而司机驾驶行为数据，也可以用于保险费率定制。
总结一下就是短期可以通过定制车辆降低司机运营成本，吸引更多运力；中期可以掌控车辆数据提升调度效率，挤压竞争对手；长期来看可构建“人+车+货”闭环，从撮合平台升级为运力服务商。
总之，造车是物流平台垂直整合的关键一步。因此，货拉拉造车绝非噱头，但成败还难说，主要取决于生态协同。
至于金鱼汽车，则全身上下都透着一股“传销味”，其展台信息显示：1000元可成为“一星合伙人”，1万元可成为“二星合伙人”。
合伙人的权益重点是推荐奖励：“一星合伙人”推荐一个“一星合伙人”奖励300元，推荐一个“二星合伙人”奖励2000元；“二星合伙人”推荐一个“一星合伙人”奖励400元，推荐一个“二星合伙人”奖励3000元。
图源：金鱼汽车公众号
一看就不是想正经卖车的，且目前在工信部的“车辆生产企业信用管理系统”和“道路机动车辆生产企业及产品信息查询系统”中，均未搜索到相关信息，我们就先按下不表吧。
这三家“新势力”中，唯一想正经卖车的，估计也就只有楚能新能源了。
楚能的创始人在2024年中旬，就在一些场合表达过有造车的想法。目前，楚能对汽车岗位展开挖猎行动，不少车企人士都收到过相关猎头的电话。
资金、渠道、电池，三者合一，这些优势，都会成为楚能在汽车产业长期消耗战中控制成本的关键筹码。
但，有筹码，就能冲出重围吗？
窗口已彻底关闭，造车梦恐怕很难圆满？
即便选手信心满满，但我们也要看清现实：现在造车，无疑是将钱撒进河里。
2024年初，苹果宣布取消自动驾驶电动汽车项目的所有开发计划，转而加大对生成式AI领域的投资；自游家烧光5亿美元未量产；宝能、恒大、雅居乐等地产造车基本宣告“全军覆没”。
当小米汽车用千亿研发才勉强挤进赛道时，残酷的现实已然显现：汽车产业的入场券正被彻底收回，造车窗口期已然关闭。
假设真把车造出来了，这还只是第一关，而且是最简单的一关，接下来才是真正的“地狱模式”。
首先，政策的紧箍咒已完全拧紧。曾经的“借壳上市”道路在2024年彻底封死，资质“只能注销”的新规意味着没有“壳”可借。小米通过北京特批接收宝沃资质，很可能是最后一张发出“准生证”。加之全国产能利用率严重低于安全线，国家对新玩家设置了近乎苛刻的研发、专利和生产标准门槛，后来者连参赛资格都难以获得。
其次，市场已从蓝海变成残酷的红海。比亚迪凭借“技术-产业链-渠道”三位一体壁垒坐拥26.9%的市占率，理想、问界、零跑三强瓜分市场大半份额。
即使是小米，首年交出13.7万辆的“不错”成绩单，背后也付出了1050亿天文数字的研发成本。更严峻的是，价格战将利润空间压缩到极限，新品牌缺乏规模和成本优势，几乎没有溢价能力，生存概率渺茫。
图源：方程豹
同时，威马、高合、哪吒的衰落，以及苹果的撤退、诸多跨界造车的“全军覆没”，严重透支了消费者和资本对新势力的信任与耐心。
然后是技术上的壁垒，当宁德时代、比亚迪的固态电池即将商业化，城区NOA已下探至15万价位成为标配时，技术代差一旦形成，未量产的新品即成古董。后来者不仅要追平现有技术，更要押注未来，挑战巨大。
最后，可能是大部分人都忽略的一个点，就是产业链地理固化，无处生根。
长三角、珠三角、成渝等几大产业集群，凭借各自在电池、制造、芯片、软件、锂矿上的垄断优势，将土地、供应链、人才、政策等核心资源深度绑定，形成难以逾越的护城河。新玩家想自立门户？连基础的土地和电力资源都已被巨头们瓜分殆尽。
资质锁死、市场固化、技术代差、资本退潮、资源垄断，都在说明造车大门已关闭。
因此，当年小米宣布造车时，雷军感叹小米入局“刚刚好”，这并非谦辞，而是赶在中国制造产业链成熟、技术爆发和消费认知转变这三大浪潮的末梢冲进了仅剩的缝隙。但对今天才想入场的人来说，造车已从“拓荒者冒险”的时代，演变为“巨头精耕细作”的角斗场。
错过窗口期的人，只能在产业变局的洪流外，旁观一个时代的谢幕。
本文来自微信公众号“电车通”，36氪经授权发布。
