焦点分析 | 自动驾驶和滑板底盘,能瓜分车企的“灵魂和躯体”吗?

李勤·2022-01-17 09:15
一个想要车企的“灵魂”,另一个连躯体也想拿走

上一批新造车公司会喊着“慢就是快”,来赢取足额的整车开发周期。但今天进场的造车公司,似乎不再需要。

行业里已经不光有华为这样“帮助车企造好车”的公司,包揽智能化软硬件系统方案,还涌现出一批创业项目,打算直接帮车企”造好底盘”,车企只需要做好车体设计和用户运营就行。

1月12日,原长城汽车高管李鹏创立的悠跑科技首次宣发,其核心产品正是智能电动车底盘。在官方表述中,悠跑UP超级底盘能够将三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等组件排布在一个类似“滑板”的底盘内,用“交钥匙”的形式卖给车企。

不需要太多汽车知识储备,也能看出三电、悬挂、制动、电池等等零部件对于一辆汽车的重要性。行业中主流的数据是,这些底盘零部件占到整车超过60%的成本。

悠跑的定位很简单,如果客户有一定整车设计能力,就卖底盘给他们,帮助后者加快整车设计进度;如果客户没有设计和制造能力,悠跑就会基于滑板底盘,提供整个汽车的设计和制造,客户要做的就只剩下品牌、销售和运营。

华为模式声量高涨时,上汽集团董事长陈虹有过一则知名评论:与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。

这则言论是车企在智能电动化浪潮下的忧患思考。但现在,不仅华为要做车企的“灵魂”,悠跑们连“躯体”也想拿走。

滑板底盘,供应商们的“安卓梦”

汽车行业每年上万亿的产值体量,一旦掀起智能电动的变革浪潮,商业能量堪比智能手机的普及。 不管是互联网巨头还是初创公司,都想在其中寻找”安卓“的机会。

早在2017年,陆奇带队下的百度,就推出Apollo平台,意在打造自动驾驶界的”安卓“,后来的自动驾驶公司Momenta,也将面向车企的业务,定位成为安卓。而悠跑科技同样自诩为智能电动车行业的“硬件安卓”。

“汽车行业不缺一家新的造车公司,需要的是一个更有变革性的东西,让造车更自由。”悠跑科技CEO李鹏向36氪表示。

悠跑的滑板底盘理念不是新物种,十数年前的通用汽车,特斯拉都曾提出过滑板底盘的概念,但因为产业链不成熟,未能推向量产。

去年11月,亚马逊和福特投资的电动皮卡公司Rivian上市,将滑板底盘理念再次唤醒。这家公司仅销售百余台车,市值就超过800亿美元,其采用的正是滑板底盘。Rivian车辆虽然交付不多,但也将滑板底盘推到了量产边缘。

滑板底盘的英文名是Skateboard,因集成了底盘、三电、热管理、被动安全、电子电器架构等车辆核心零部件,形似滑板而得名。不管是Rivian,还是悠跑,滑板底盘的意义都是,建造了一个软硬一体的标准化的汽车基座,可以让上层的造车工作更灵活的展开。

当然,与Rivian不同的是,Rivian的滑板底盘是自产自用,自己造车,而悠跑则是打算将底盘卖给行业公司。李鹏告诉36氪,悠跑的底盘将在2023年量产,目前的制造部分是和车企合作,未来也会部署自己的制造基地。根据悠跑的数据,如果基于悠跑UP超级底盘进行研发,可比传统同平台全新车型开发周期缩短6-12个月。

如果把造车看做盖房子,滑板底盘的意义就是地基,剩下的工作就是上层的砌墙和装饰,对应到车企要做的,就是车体设计、智能化应用开发,用户运营以及销售服务等。

虽然这个“地基”百余年来都被车企视为核心,但在李鹏看来,滑板底盘的安卓模式可以成立,是因为这些底盘上的物理部分已经不再是车企的灵魂,智能化浪潮里,恰恰是跟用户紧密联结的“智能软件、用户运营”才是灵魂。

“车企一会觉得底盘是灵魂,一会自动驾驶是灵魂,但真正的灵魂是用户。”李鹏向36氪说,而原来那些造车的“脏活累活”,可以由悠跑这样的第三方公司去做。

这样的思潮在造车行业已经存在很久,新造车公司蔚来就在一开始搁置了制造,只做用户运营和整车研发,在李斌的战略中,车的角色也是“地基”,真正的竞争力是包括了数字化体验、用户服务、社区、生活方式等在内的综合体验。

去年新入局的集度汽车,更是嫁接了吉利的整车平台,自己只在上层做产品定义和智能化应用开发。

但这样在物理上放弃掌控汽车底盘的做法,显然没有持续。据36氪获悉,集度汽车也在筹备研发自己的整车平台,甚至还在规划自身的制造基地。而蔚来去年招募超5000名研发人员,相当一部分也是在整车体系。悠跑们的安卓模式似乎还需要等待时机。

滑板底盘的市场在哪里?

在低速领域做滑板底盘的PixMoving公司,也曾想过向车企提供底盘方案,但碰了壁。

该公司CEO喻川告诉36氪,对于车企来说,底盘部件占到整车超过一半的BOM(物料清单)成本,他们既不放心把供应链交给第三方,更遑论采购。车企对于Pix的需求,更多是工程设计和开发。

而挣一笔开发费,对喻川没有太大吸引力,他们还是将滑板底盘定位成自用,即像Rivian一样自己造车,然后面向C端用户提供车辆定制,同时也面向景点、外卖等场景方,提供整车和运营方案。

这是一个不难预见的情况。特斯拉是当之无愧的汽车行业变革者,但马斯克对特斯拉三个核心竞争力的总结是:软件、工程和制造。其中有两个,都是悠跑们想要持有的。

上有软件和科技支撑溢价,下有工程和制造提升效率,特斯拉的整车毛利率才可以拉高到30.5%,一度超过消费电子公司。而国内造车公司面临的情况毫不例外。

智能电动车产业链正处在价值重塑过程中,优质产业资源的供需之战,几乎从未间断,短期也难以结束。而每一次产业链波动,都会反应在成本当中。如何抵抗这些波动,最有效的保障就是对工程研发的深度掌控,特斯拉正是有高度健全的工程体系,可以快速自研、验证、补位,2021年几乎未受到缺芯的明显影响。

今年的电池材料短缺,又在威胁新能源车产业,动力电池涨价避无可避。毛利还微薄的电动车企,如果没有特斯拉一样可以随意涨价的品牌基础,如何应对这场危机?显然还是从研发体系上做拆解和重构,寻求额外的毛利空间。

底盘工程作为整车的基础,在前端影响用户体验,在后端决定商业效率,因此不难预期,在角逐激烈的造车主战场,短期内,几乎看不到车企将底盘交由第三方的空间。

悠跑们想要切入新能源车这条最宽的赛道,显然还需要等待产业链进一步成熟,而将目光瞄向拥有运营场景,又有定制车辆需求的跨界造车公司,不失为当下的优质选择,譬如地产、旅游、物流配送、无人驾驶出租车等等。Rivian在资本市场水涨船高,亚马逊投放的10万台订单必然有一定功劳。

就像一位悠跑关键成员向36氪所言,“有梦想,又对未来恐惧的公司,都可能是我们的客户。”

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