2021 年中国电动汽车公司竞争版图

利阿姆·2021-12-08 16:10
未来 2~3 年内,头部公司间的竞争格局将会继续保持,更多的变化与调整将会发生在腰部公司。

随着智能化技术对汽车行业的渗透,汽车市场会越来越集中,不断接近当前智能手机市场的集中度,即前 5 家 汽车厂商将占据超过 80% 的市场份额

未来 2~3 年内,头部公司间的竞争格局将会继续保持,更多的变化与调整将会发生在腰部公司

而在 3~4 年后,我们会看到一系列可能会影响头部公司格局的新进入者如苹果、小米等。

01渗透率极速提升,车型百花齐放

从乘联会的数据来看[1],2021年 1 月到 10 月中国新能源乘用车累计零售销量已经超 200 万达到了 213.9 万辆,1 月到 10 月的累计零售渗透率达到 13.18%

与此同时,中国新能源乘用车零售销量在 10 月达到了 32.1 万辆,零售渗透率已经达到了 18.8%。9 月的零售渗透率则超过了20%,为 21.1%

而在 2020 年,中国市场的新能源乘用车全年零售渗透率还只有 5.8%。这个数据在2018年更是只有 3.73%

何小鹏在“ 1024 小鹏汽车科技日“活动上表示,预计 2025 年新能源汽车渗透率将达到 50%;李想在21年初的内部信上表示,预计 2030 年全球新能源乘用车将会达到 60% 的销售占比,中国的占比还会更高;李斌在2021中国汽车重庆论坛上提出,到 2030 年新能源占销量占比会到 90%

▲ 中国新能源乘用车市场车型分布草图[2]

中国乘用车市场的盘子足够大,一年有 2000+ 万台的增量销售,只要吃掉 10%,就是 200+ 万台。

在美国[3],GM、Toyota、Ford 和 FCA 均超过了 10% 的市场占有率。并且,我认为,随着智能化技术对汽车行业的渗透,汽车市场集中度会越来越集中,不断接近当前智能手机的市场集中度,即前 5 家 汽车厂商将会占据超过 80% 的市场份额

截止到 2021 年末,新能源乘用车基本已经完成了对乘用车市场各个区间的填充,从轿车到SUV、从小型车到大型车。并且,在每一个市场区间里,新能源车都在不断侵蚀抢占着燃油车的市场。

同时,我们也看到 1、2、3、4 这 4 个区间内新能源公司间的竞争也越发激烈。从车型分布图里我们也能察觉到一些现象的背后的动机:小鹏要往上突破、蔚来开始做更大众化的子品牌,理想从明年开始新车型将步入“下饺子”阶段、而零跑跟哪吒都在努力向上突破等。

02产品的视角

从产品视角看[4],新能源乘用车公司的竞争现状可以用两个维度来描述:一是产品线宽度,即这家公司能覆盖多少车型区间、多少用户群体;二是核心产品强度,即这家公司的“核心产品”在对应的市场区间是否占统治地位以及是否拥有市场领先性。

以产品线宽度为横轴,以核心产品强度为纵轴,我将主流新能源乘用车公司划分为 8 个圈子:

▲ 中国新能源乘用车公司竞争的现状,产品的视角[5]

霸主:产品线宽度足够宽,覆盖了足够大的用户群体,同时核心产品的强度与市场领先性极高。这样的霸主只有特斯拉跟比亚迪

强而不大:核心产品极为强大,在某个市场区间占据统治地位。理想、小鹏、蔚来、上汽通用五菱与埃安是其中的典型。

小强:产品线宽度不宽,但核心产品在市场区间内的强势确实令人出乎意料。

大而不强:产品线宽度足够,但是没有足够强大的核心产品支撑。传统的OEM及腰部新势力一般属于这个阵营,如哪吒、欧拉、零跑和大众ID等。

无所适从:产品线宽度不够,也没有核心产品作为支撑,不知道该往哪个方向突破。如几何、威马。

非常无所适从:如极氪、飞凡、岚图、天际等。

气氛组:曾经被寄予厚望,但市场却反响平平。极星、极狐、赛力斯。

吃瓜群众:产品还未投入中国市场,无法验证其产品的市场认可度,但目前风声水起或被异常关注。如小米、集度、Rivian、苹果等。

当我们去衡量核心产品强度于产品线宽度的时候,不是单纯的依靠销量进行评估,同时还得兼顾这个核心产品背后的体系的完整度。

03组织的视角

在 2020 年特斯拉电池日上,马斯克直言,“特斯拉的核心有三个,制造、工程和软件”

汽车作为面向用户的产品,必然要经历产品定义、产品开发及市场分发三个阶段,然后由市场分发转向产品定义形成闭环。

产品定义在汽车行业里的核心是对用户需求的洞察。对于一个组织来说,依靠一个体系或制度从而保障产品力高于某个下限,依赖优秀的产品经理从而达到行业的上限,占据市场。

产品定义这个话题,比较主观、相对发散也更有趣,我想是不是后面单独写一篇文章会更合适。更何况在前文的「02 现状:产品的视角」中,已经基于产品视角做了解读。一定程度上当前的产品可以反应出一个组织的产品能力,即使组织能力大概率弱于当前的产品能力

对于市场分发,市场上大多数新能源公司都认为“直营”是必须要做的事情,而且似乎可以用钱与资源相对快速的实现“直营”,因而也算不得是一个核心的壁垒。按照老王的逻辑[6],汽车行业“直营”应该算是“城市型规模效应”甚至是“蜂窝型规模效应”,汽车的竞争其实是一个漫长的竞争,必须且一定会一城一地的进行竞争。

因而从组织视角看,新能源乘用车公司的竞争我会用两个维度来描述:一是制造的低成本,即这家公司供应链把控能力与生产制造的成本优势;二是研发的领先性,即这家公司的技术储备的完整性、领先性,以及工程化落地的效率。

以制造优势为横轴,以研发能力为纵轴,我将主流新能源乘用车公司划分为 5 个圈子:

▲ 中国新能源乘用车公司竞争的未来,组织的视角

唯一的霸主:制造成本极低同时研发能力一骑绝尘。特斯拉是行业内唯一的霸主。

向上的第二梯队:或强于制造或强于研发,同时较为弱势的维度也有相对充分的能力储备。小鹏、蔚来、理想、零跑及比亚迪是其中的典型。

高不成低不就:制造或研发均无明显优势,但却不存在明显短板。如哪吒、埃安与欧拉等。

气氛组:看不见明显的优势,但也能相对完整的交付整车。如威马、极氪、极星等。

吃瓜群众:一边躲坑一边布局,边走边看还不着急。如小米、集度等。

04业务协同的视角

从业务协同视角看,新能源乘用车公司的竞争可以用两个维度来描述:一是能源与服务,即这家公司的补能体系能覆盖多少用户、售后及其他服务是否能让用户保持认可;二是软件与生态,即这家公司的“在整车之外“的产品的丰富程度与强度,如应用生态或是周边商品等。

▲ 中国新能源乘用车公司竞争的未来,业务协同的视角

05 1+4+N,是现在也是未来

随着智能化技术对汽车行业的渗透,汽车市场会越来越集中,不断接近当前智能手机市场的集中度,即前 5 家 汽车厂商将占据超过 80% 的市场份额

我认为,从长期的未来来看,中国新能源乘用车市场将会维持 「1+4+N」的竞争态势,共同瓜分中国这个全球最大的乘用车市场

未来 2~3 年内,头部公司间的竞争格局将会继续保持,更多的变化与调整将会发生在腰部公司

在 3~4 年后,将会看到一系列可能会影响头部公司格局的新进入者如苹果、小米等

就现状来说,特斯拉无论从产品、组织还是业务上来说,都是当之无愧的唯一霸主。随之而来的,小鹏、理想、蔚来、比亚迪是当下的头部四强,这四家各有优劣且无明显短板。而后有十数家其他公司蠢蠢欲动。

从长期的未来来看,「顶部的“1”」将会继续保持,依旧是当之无愧的霸主,我不认为存在任何的可能性会有人将其颠覆。

「头部的“4”」可能会发生轻微的变化,其中的两家可能会被后来者取代,甚至是三家都会被后来者取代。

「腰部的“N”」会发生剧烈而惨痛的变化,也将会是最激烈的竞争发生的地方。

让我们看远一点,海外的蛋糕也着实令人垂涎。过两年这些 「4+N」经历了国内的白刃战后,杀向海外时想必也会十分精彩。

说到底,这还真是一个伟大的时代。

References

[1]乘联会中国乘用车市场分析数据,http://www.cpcaauto.com/

[2]笔者整理,数据来源:品牌官方

[3]https://www.marklines.com/cn/statistics/flash_sales/

[4]参考 https://mp.weixin.qq.com/s/9bHx_aTQe1WQJPQjXq5EGg

[5]笔者整理,数据来源:乘联会及品牌官方

[6]笔者整理,内容依据:王慧文产品课

本文来自微信公众号“利阿姆”(ID:planeed),作者:LiamDING,36氪经授权发布。

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