为什么百度ANP上车难?

赛博汽车·2021-11-19 11:20
百度自动驾驶技术上车可能还需要补课。

11月15日,长安汽车旗下高端品牌阿维塔正式发布,这是华为HI品牌官宣的第二个车企合作伙伴。

按照此前透露的信息,广汽将是华为第三个采取此合作模式的客户。

不仅如此,长城旗下高端品牌沙龙汽车也在近期宣布,其首款车型智能驾驶方案将采用华为的MDC平台。

华为HI品牌于2020年10月30日正式发布,回顾一年的成绩单,加上赛力斯,华为已经拿下5个汽车品牌。

在华为HI品牌发布一个月后,2020年12月8日,百度在Apollo生态大会上,也发布了一个重大决策。

百度Apollo重新对自己的业务进行了梳理,并发布面向量产乘用车市场的ANP(百度领航驾驶辅助系统)产品。

几乎是相同的时间维度,而百度围绕ANP产品,能对外公开品牌的合作伙伴,却始终只有威马汽车一家,后者还是其投资持股企业。

这不禁让人产生一个疑问,同样作为科技巨头跨界汽车产业,为什么华为的自动驾驶技术落地如此顺利,而百度则显得有些困难呢?

在这个问题背后,其实还有一个问题,就是在智能驾驶渗透率越来越高、智能驾驶能力追求越来越高的背景下,当前ADAS市场格局是什么样?以及有哪些值得注意的趋势?

百度是国内自动驾驶赛道的元老级玩家,自2013年开始投入这一赛道已经有8年时间,形成了丰富的产品线。

2020年12月8日,百度 Apollo 生态大会在广州举行,百度 Apollo 重新对自己的业务进行了梳理,将产品划分为4大系列:智驾、智舱、智图、智云,并称之为乐高式汽车智能化解决方案。

相比智能座舱的进展,智能驾驶业务可谓举步维艰。

根据百度今年4月公布的数据,在智能座舱业务上,已经与超过70家车企600款车型,小度车载OS前装量产超过100万辆。

而在智能驾驶方面,百度仅表示与广汽、威马、长城等品牌在AVP(自主泊车系统)开展量产合作,而实现ANP上车的仅有威马W6

到目前为止,威马W6也仅能实现AVP功能,ANP功能则一直未开放,用户尚无法体验这一功能效果如何。

百度属于自动驾驶赛道上第一梯队玩家,按照正常逻辑,由其L4自动驾驶技术降维而来的ANP产品,应该具备一定市场竞争力,为什么车企都不买账?

我们先来解释一下ANP功能,ANP(Apollo Navigation Pilot)被翻译成百度领航辅助驾驶,指的是在高速道路、城市道路的特定场景下可以开启的自动驾驶能力。

如果按照自动驾驶分级标准,这一功能可以被称为L3级自动驾驶,即在有限条件下可实现自动驾驶,同时要求人类驾驶员保持随时接管。

但不论在法规监管上,还是技术功能实现上,L3都属于敏感地带,因此国内自动驾驶赛道玩家们心照不宣,纷纷回避开了L3这一说法,将领航辅助驾驶称为L2++产品

目前来看,宣称能够实现这样能力的车型,主要有特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET7、智已IM、以及极狐阿尔法S 华为HI版等。

关于百度自动驾驶上车难,业内一直有一种推测,就是车企对于互联网巨头们的防备心理。车企担心在软件定义汽车的时代,互联网巨头拿走造车的“灵魂”。

有关这种声音,其实在百度Apollo计划发布之初就一直存在。行业普遍认为,没有哪家车企会真诚的与百度进行合作,百度必然要走上自己造车这条路。

但是,没有对比就没有伤害。华为这两年在汽车产业频频亮剑,明显火力更猛。如果华为都能被车企接受,为什么百度不行。

也就是说,担心百度太强,车企出于防备不愿与之合作的说法不太站得住。

这就指向了另一种说法,百度自动驾驶技术量产上车可能还不过关。

一位自动驾驶解决方案创业公司CEO曾向赛博汽车谈到,车企在选择供应商时,非常看重量产落地经验。

互联网巨头确实有资源和资本优势,用钱来砸技术,能够做到在技术研发阶段的领先性,但量产上车考验的是产品化能力,技术能力只是一个基础门槛。

能够进入主机厂供应链,不仅要技术过硬,还要保证够强的工程化能力、供应链管理能力、流水线总装效率,以及产品的安全性、功耗情况、成本控制等综合考量。

他认为,ADAS企业有先发优势,当把L1到L2的产品逐渐交付给车企,规模交付和量产经验已经积累很多。而且产品经过大批量装配、使用过后,安全可靠性已被验证,这些能力都不是能靠烧钱堆出来的。

一家车企背景的产投负责人也认为,多数主机厂其实并没有那么强烈的防范意识,不与百度合作,并不是认为担心百度太强,可能就是因为技术本身不过关。

他提到一个现象,百度花大价钱从车企挖人做商务,希望打通车企的供应链体系,但实际效果并不明显。

也有人认为,是企业机制问题,称百度越来越像是体制繁重的国企。

相比之下,华为有着效率极高的反应机制。一家与华为有过合作的供应商向赛博汽车谈到,一个需求反馈出来,不论什么时间,基本在5分钟内,相关工作人员就会坐在电脑面前,来解决问题。

百度遇到阻力的这一市场,正是当下自动驾驶玩家角逐最激烈的市场之一。

如果说缺乏量产经验、技术打磨不够成熟、企业机制繁重是内部原因,异常激烈的市场竞争,则是百度ANP上车难的外部原因

智能驾驶已经成为汽车行业中新的增长点,随着商用车ADAS市场格局逐渐稳定,乘用车ADAS市场已经成为自动驾驶技术公司竞争的焦点。

如果按照背景粗略划分,ADAS市场主要玩家可以分成四类:Global零部件供应商,如大陆、博世;跨界科技公司,如华为、百度;本土零部件巨头,如东软集团德赛西威;以及一众创新创业公司如福瑞泰克、Momenta等。

目前来看,Global零部件供应商依旧占据ADAS市场的主体,尤其是在合资、豪华品牌有着不可撼动的地位。

这些企业延续了深度配套主机厂的优势,包括规模化带来的成本优势,以及系统集成和功能安全等经验优势。

但Global零部件供应商给主机厂提供的产品往往都是整包交付,业内也称为黑盒交付。

黑盒交付可能带来的弊端是整车匹配效果不好,功能达不到预期,评估问题较难,以及发现问题后的功能改良需要花费大量时间。

与此同时,Global零部件供应商也往往机制更复杂,反馈效率也在一定程度上跟不上国内市场的节奏。

“主机厂长期以来依靠Tier 1,以软硬件整包的方式进行强交付。带来的是交付周期漫长、交付成本高昂,以及无法完全自主可控的痛点”,国汽智控副总裁杨柯曾在访谈中向赛博汽车谈到。

车企对于产品自研的意识正在越来越强烈,有实力的车企想更多的介入底层技术开发。

杨柯介绍,车企的参与不仅局限在规划草案上,而是要深刻参与到具体功能场景规划和设计上、核心代码的实现上,以及对软件升级的掌握上。

因此,总的来看,面向国产乘用车客户,Global零部件供应商的竞争力正在减弱,这给国内零部件供应商们带来机会

举个具体的例子来看,比亚迪最早ADAS功能的供应商主要是博世,可以实现一些L1级ADAS功能。

可能是双方的合作没有那么符合预期,比亚迪后续将供应商更换为维宁尔。在维宁尔的配套下,比亚迪的新车可以达到L2级ADAS水平。

但维宁尔似乎依然不能完全满足比亚迪需求。目前,比亚迪正在考虑联手国内自动驾驶供应商Momenta,以及国内芯片龙头企业地平线,一同打造下一代的自动驾驶系统。与此同时,比亚迪已经开始组建自己的自动驾驶团队。

比亚迪的动作,代表了自主品牌在自动驾驶业务布局上的普遍方向。长远来看,以车企为主导的自动驾驶全栈自研,一定是有能力车企追求的目标。

而全栈自研需要巨大的投入,为了跟的上市场节奏,车企前期往往会选择和供应商合作,思路是把技术都打散,先从自己能搞的搞起来,再慢慢补全。

再举一个例子,理想ONE 2021版所搭载ADAS技术方案,就是与自动驾驶技术公司宏景智驾合作开发。

理想汽车总裁沈亚楠曾谈到,理想汽车的下一代车会自己开发中央域控制器,在此基础上自己做软件。

他解释称,理想汽车布局自动驾驶的逻辑是,首先掌握硬件的能力、再掌握操作系统的能力,之后才有可能去做一个好的芯片,芯片要根据应用层及操作系统进行优化,理想会沿着这个路径去准备和布局。

目前,可以看到,主机厂布局自动驾驶主要三种模式:

其一:Tier1与芯片商合作,做整合方案打包出售给主机厂。

其二:部分实力强的主机厂软硬件全栈自研,包括芯片、操作系统、中间件、域控制器等核心软硬件。

其三:主机厂与Tier1分工合作,前者负责自动驾驶软件部分,后者负责硬件生产、中间层以及芯片方案整合。

第一种正是Global Tier1提供的模式,但目前来看,主机厂已经越来越难接受这种合作模式。

第二种则是目前少数车企走的路线,以特斯拉、小鹏为代表,这种模式优势突出,有利于控制产品功能、提高研发效率,以及更高的安全保障,但同时投入也是巨大的,未来应该会有一小部分实力企业走这一路线。

第三种模式或许能成为主要的合作模式,车企来控制能够带来用户体验差异化的部分,基础的软硬件开发工作则交给供应商来做。

汽车电子电气架构正在向集中化演进,从ECU升级到DCU,DCU升级到中央计算器,再到云化计算、协同计算。从车企布局来看,下一代产品普遍进入到域控制阶段。

技术的不断演进将为创新公司带来机会,国内零部件巨头正在受益于自动驾驶业务发展。

翻阅德赛西威、均胜电子、中科创达、东软集团等上市公司2021年半年报可以发现,这些企业的智能驾驶业务相关板块都有大幅增长。

目前来看,我国ADAS市场渗透率还比较低,预计未来几年,会继续大幅度增长。ADAS功能的市场接受度,已经在新能源汽车市场得到验证。

根据赛博汽车发布的《智能网联汽车产品与产业发展月度观察报告》,2021年9月,搭载L2级智能驾驶的新能源车汽车上险量为136732辆,渗透率达42.17%。

面对涨势良好的市场,玩家们应该如何把握机会呢?

对于创新创业公司来讲,跟随技术演进方向做前瞻性布局,同时深度绑定主机厂磨练好技术的落地能力,不贪多贪快,但求稳健扎实。

对于传统供应商巨头来讲,想要继续保持市场竞争力,可能要在技术可靠的基础上,模式更加灵活、反馈更加敏捷。

简而言之就是:技术要硬,身段要软

而这两点或许正是百度所缺少的东西。从进展来看,百度自动驾驶技术上车似乎还需要补课。

就像行业此前判断的那样,百度必然要走上自己造车的道路。今年年初,百度宣布正式组建一家智能汽车公司——集度汽车,以整车制造商的身份进军汽车行业。

通过集度汽车的打造,能够帮助百度打通技术的任督二脉吗?我们先保持期待吧。

本文来自微信公众号“赛博汽车”(ID:Cyber-car),作者:肖莹 Andy,36氪经授权发布。

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