鸿蒙逼近16%“生死线”,汽车业务能给华为压哨助攻吗?

车市物语·2021-10-25
技术和情怀可以当饭吃,但未必吃得香。

2019年5月16日,被“逼上梁山”的华为不得不宣布自己正在研发鸿蒙系统。890天后,这个首次由中国自主研发,寓意“开天辟地”的操作系统,已经取得了突破性进展。

2021年10月22日开启的“华为开发者大会2021”期间,华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示,“目前鸿蒙升级用户已经达到了1.5亿,成为史上发展最快的智能终端操作系统。”

在研究过往操作系统市场的发展经验时,华为消费者业务AI与智慧全场景业务部副总裁杨海松曾总结,“软件使用量、市场占有率是操作系统能否活下来的核心因素,而16%的市占率则是一个生死线。”

经历一年多的猛追,华为坚强地挺了过来。一位接近华为的消息人士向车市物语透露,“鸿蒙当前的发展态势是良性的,内部对于提前超越生死线有一定信心,甚至可能比预定时间还要提前。”

就在拿下1.5亿智能消费电子设备之后,HarmonyOS智能座舱也正式迈开了上车步伐。华为与金康赛力斯合作的全新中型SUV将于今年底或明年初发布,新车将搭载HarmonyOS智能座舱。

(问界M5)

剧情,看似正在朝着有利的方向发展,可就在华为有望整体达到16%市占率的目标前提下,华为鸿蒙在汽车生态的进展似乎并没有达到预期。

壹 鸿蒙上车,成败在于规模

此前有个误区,华为在受到限制后,手机无法正常使用Android,很多人高呼“操作系统不能被卡脖子”,“我们一定要有自己的操作系统”。可是,人们忽视了一个问题,Android本身就是一套开源的操作系统,谁都可以在此基础之上构建OS。

即便是鸿蒙系统,当前也是在Android开源项目(AOSP)的基础上自己开发了一套用户界面,内核是Linux。真正让华为无法继续使用的并非Android操作系统,而是Google的手机生态GMS。也就是说,困住华为的不是技术,而是生态。

在2021华为开发者大会上,余承东一开场就表示,最近两年时间,华为共经历四轮制裁,这也迫使华为更认真地思考未来的发展方向。

华为深谙操作系统的最终价值在于应用,没有一个完善的应用生态,操作系统就没有价值。

“今天,我们收获的不仅仅是1.5亿台搭载HarmonyOS的终端设备,更收获的是一个朝气蓬勃、不断向上的鸿蒙生态。鸿蒙,成了!”余承东激动地称。

按照华为的说法,“车就是长着四个车轮的手机”,华为的智慧生态迟早要延伸到汽车领域。在手机操作系统生态迈出一大步后,HarmonyOS智能座舱上车并不意外。

目前,HarmonyOS智能座舱系统已经搭载了超37种车载服务场景,涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款热门应用。通过HarmonyOS,车辆的主机可以与其他智能终端连接并共享信息,各种硬件设备可以与人,车辆和家庭连接。

从技术上看,HarmonyOS智能座舱的优势显而易见。与传统车企OS相比,鸿蒙智能座舱OS做了专项的适配,因此在整个操作上更加顺畅。简洁的HMI设计,让用户减少学习成本,保障驾驶安全。

另一方面,HarmonyOS智能座舱对于开发者的开发效率更高,实现一次开发,多车企分发,很大程度减少了应用的适配成本。

华为智能座舱应用生态研发总监表示:“HarmonyOS智能座舱是华为在AI时代为智能汽车专属打造的车域系统,目前已有50余家头部生态应用伙伴加入智能座舱生态。”

此前外界质疑的生态开发的问题,恐怕不用过于担心的,但鸿蒙车载OS的隐忧仍有不少。

如果把操作系统比作一个城市的整体建设,操作系统本身的研发则是建设城市基础设施,这仅仅是万里长征的开端。后续要打造一个朝气蓬勃的城市,不光要形成完善的生态应用,还得有越来越多的“人”。

这个“人”,最终还得看到底有多少家车企愿意用鸿蒙车载OS,最后能形成多大的市场规模。

贰 响应者寥寥,多数仍在观望和沉默

目前,在华为鸿蒙的合作伙伴里,也大多数属于物联网和智能家居领域。不同于手机、车企,这些领域的玩家和华为没有直接的竞争关系。

另一方面,物联网领域刚刚起步,厂商还未形成一个生态体系,不必推翻重来再建一个新体系,对于他们而言,也有一定的动力想借助华为强大的分布式系统,打通物联网。

可对于车企而言,意义完全不一样了。自研操作系统,已经成为车企布局智能汽车,确保车企与用户之间粘性以及维护车企数据主权的最关键一环。

过去,一辆汽车的价值巅峰锁定于提车之日,而如今,在软件定义下的汽车带来很大的盈利想象空间。考虑到未来汽车生态系统在“掘金”用户长尾价值,以及随之而来的数据产生的收入,正是车企不断地在车载操作系统上积极探索的原因。

基于Linux内核开发汽车操作系统的特斯拉,牢牢把握了对核心数据的控制权,这给其他汽车制造商带来极大的动力。

可以说,有点“上进心”的车企都会自研操作系统,把控好智能汽车OTA升级的这座必要“桥梁”。

实际上,车企针对自己的车开发操作系统的门槛并非高不可攀。一位车联网业内人士称,“做操作系统,只给自己用和给全社会用,难度差距不是一个数量级。”

华为鸿蒙OS做的操作系统是给全社会用,基于Linux底层系统架构进行深度的定制化开发,包括系统内核修改。这一领域的玩家除了华为鸿蒙,还有斑马智行AliOS,以及刚刚入局的地平线TogetherOS。

不同于深度定制,车企自研操作系统,面向的是自己的开发者,核心解决的问题不是开放给第三方,而是解决控制力和迭代敏捷的问题。因此,车企自研OS对于核心、开发框架和工具等各个层级的要求都没有那么复杂,可基于QNX、Android、Linux等进行有限的定制化开发,但不涉及系统内核修改。

包括蔚小理等新势力,以及大众、通用等传统车企,都在智能汽车时代逐渐打造属于自己的OS,参与智能化竞争。

就连第二梯队的哪吒汽车,近期也透露正在研发智能汽车操作系统,计划于明年6月拿出测试版,通过两年测试后再开放给所有开发者。

【常见主流车载操作系统(部分)】

眼下,车厂在操作系统领域同第三方的合作相对谨慎,因此只有与华为有着深度合作关系的车企,或者小众车企,才会拥抱鸿蒙OS智能座舱系统。

除了赛力斯,北汽于2021年4月发布的ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版也将搭载鸿蒙OS智能互联座舱(预计将于2021年四季度开始交付),随后北汽还表示今年将推出新款燃油SUV车型,同样将搭载鸿蒙OS。

此外,思皓汽车也于上海车展发布的“MIS皓学架构”的智能座舱也表示将采用麒麟990+鸿蒙OS等软硬件系统。

一个有意思的现象是,部分车企实质上也和华为存在或深或浅的合作,但愿意主动对外披露进展或成果的并不多,仿佛与华为的合作“见不得光”一般。

“我们对华为,既认可,又恐惧,很矛盾,却也很真实。”一位不愿具名的车企负责人如是说到。这背后,实际上依然折射出这些车企的焦虑。

上汽集团董事长陈虹公开的“灵魂论”,已隐晦地表达了车企们对于与华为合作的微妙态度。同样的现象也存在于智能手机领域,此前甚至还传出“OPPO员工diss鸿蒙”之类的新闻,厂商们对鸿蒙的态度仍旧模糊。

叁 夹缝中求生存,鸿蒙车载OS能否绝地反击?

如果想让鸿蒙智能座舱OS拥有和手机产品一样的开发者号召力,那么汽车的销售数量要达到非常高的水平,绝不仅限于目前这几家深度合作车企。

虽然目前鸿蒙智能座舱OS已开发出一些生态,但如果长期看,搭载鸿蒙OS的车企销量没有达到一定规模,前期的软件开发者没能从中赚取利益,那势必会影响后期开发者会不会优先选择适配鸿蒙车机。

StrategyAnalytics全球汽车行业高级分析师建议,如果华为鸿蒙想要在车载OS领域施展抱负,取得一定的市场份额,一定要妥善处理好与车企间的利益关系,明确自身定位,充当供应商的角色。

这条路注定不平坦。与鸿蒙有着相同基因的AliOS,也深知短期内操作系统的研发投入与回报成果不对等。为了给车企增添信任度,斑马智行联席CEO张春晖一再强调“AliOS只是打造一个非常底层的技术软件,不碰用户数据,也不碰车企业务。”

可又有多少车企信任华为呢?华为多次宣称不造车,可华为与赛力斯合作的第二款车,已完全宣示了华为具有造车能力。

有知情人士称,这款全新中型SUV从前期规划、设计到后期营销、售卖全由华为一手包办,“相当于华为买断了这款车型,金康赛力斯只负责代工生产”。

如果车企使用了鸿蒙系统,那未来与华为到底是什么关系?供应商,还是竞争对手?中间涉及的利益分配又该如何处理?这是摆在鸿蒙车载OS面临的最大挑战。

当然,鸿蒙OS仍不可小觑,随时都有绝地反击的可能。自创立之初,华为就不得不在市场的夹缝中求生存。可以说,在“自然环境”恶劣的地区寻找一线机会,是华为最为“擅长”的。

对于车企而言,自研一套操作系统需要拥有一个强大的软件团队,资金投入也非一般车企能够承担得起。同时,“车企自研OS也是‘自产自销’,如果销量不足就无法分摊软件系统开发成本,后期难以实现高频率的迭代更新,甚至维护。”业内人士称。

另一方面,虽然QNX和Android系统是当前市面上车型的主流选择,但是在开放性和安全性上各有不足。华为推出的鸿蒙车载OS,能弥补两者的劣势,且能够顺利迁移手机的丰富生态,对于汽车上的应用前景仍有不少期待。

最为重要的是,所有商业的基本法皆是为客户创造价值。华为的优势在于建立一个基于HarmonyOS、鸿蒙智联、OpenHarmony,和HMS Core,面向1+8+N全场景设备的强大生态体系。未来一旦打通,想象空间极大。

只是眼下的问题在于,无论是“1”(手机),还是“8”中的汽车,手机厂商和车企对于鸿蒙OS的反应,并不积极。

未来,手机和汽车皆是未来智慧城市中最大的两个生态,其紧密互动会成为大势。无论缺少哪一方,华为整个万物互联的“星辰大海”就无从谈起了。

眼下,华为如果能在第一阶段完成鸿蒙车载OS的用户体验关,就已经算是小胜,但接下来,全球各地开发者能否在这个生态圈持续收获财富,这是华为鸿蒙万里长征的后半段,光有技术或者情怀,还远远不够。

这个问题解决的难度与车企的态度直接挂钩,这是一个双方博弈的过程。最终,鸿蒙能否凤凰涅槃,汽车业务能否给华为压哨助攻?取决于有多少车企甘心“移民”到这个生态圈。

本文来自微信公众号 “车市物语”(ID:autostinger),作者:彭斐,编辑:1个提醒,36氪经授权发布。

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