深度解读UAM/eVTOL:拐点已至,国内空中出行的机会在哪里?| 势能观点

势能资本·2021-10-22 15:59
UAM/eVTOL引领未来出行新趋势

‍‍‍全球及中国UAM/eVTOL行业正以前所未有的速度发展:

2021年,全球主要UAM/eVTOL公司相继通过SPAC完成上市融资,今年前五个月行业内公司融资额逾50亿美元,已超越了该行业往年所有融资总额。国内eVTOL主机厂也受到资本追捧,峰飞航空时的科技、零重力飞机、沃兰特航空、小鹏汇天均获得融资。

同时,国内外适航标准不断完善,各国主机厂、自主飞行系统研发商等上下游公司正与本国民用航空局一道制定最新的适航标准;我国民航局正抓紧修订适用于当前UAM/eVTOL发展的新23部法规,预计今年内能发布;民航局也正在抓紧编制《通用航空发展“十四五”规划》,支持地方政府加快通航基础设施建设打造“干支通,全网联”的航运输网。

在本篇里,我们希望和你一起从国内外资本市场进展、国内外适航法规进展现状、我国通航产‍‍‍业生态发展进度、国内外政策扶持情况、国内外公司发展现状等多个维度分析UAM/eVTOL行业发展情况,并共同探讨国内空中出行的机会在哪里?重点难点又有哪些?

以下,enjoy。

NASA在2018年6月25日发布的研究报告Urban Air Mobility Airspace Integration Concepts and Considerations中定义了UAM(Urban Air Mobility)——大都市区安全高效的有人或无人的空中交通运营系统。UAM将为缓解城市交通拥堵问题提供新的解决方案。

图1-1:各种各样的eVTOL飞行器 

相比其他类型飞行器,eVTOL(电动垂直起降飞机)使用电池作为能源,飞行时噪音更小,操作系统更加安全可靠,不依赖跑道并且体积较小,飞行和停放的时候自由度更大,更有利于在城市内进行交通作业,是未来UAM市场的主流方案。

eVTOL垂直起降飞行器主要分为两大类:垂直起降固定翼eVTOL和多旋翼eVTOL。和直升机与固定翼飞机相比,eVTOL具有显著优势。

固定翼飞机:需要较长的跑道辅助起飞,高楼耸立、人流密集的城市中心无法为其提供完备的起飞条件,因此其只能在城市郊区的机场进行起降,主要执行城市间大型客运和货运任务。

直升机:广泛应用于城市巡逻、安防及抢险救灾领域,特点是载重大、机动性强。但是其飞行时噪声大、运营成本高,难以在UAM领域落地应用。

多旋翼飞行器:载重小、能耗高,飞行范围只有35-65千米,难以适应UAM领域需求。

垂直起降固定翼:垂直起降固定翼兼容了旋翼和固定翼两类机型的优点,拥有和固定翼同等级载重能力,能耗低,同时飞行的范围也可以达到50-200千米,巡航速度可以达到50-200千米每小时,能以较高的性价比满足UAM的需求,是eVTOL领域主流的设计方案。

摩根士丹利在今年5月发布的研究报告中对UAM市场规模进行了预测,从城内客运、城郊客运、最后一公里货运、短距离航线和国防这5个场景测算UAM的市场规模,到2030年,全球UAM的TAM(Total Addressable Market)将超过550亿美元。到2040年和2050年,全球UAM市场规模将分别达到1万亿美元和9万亿美元。

报告中还预测了不同细分市场在未来所占的比重。到2040年,客运和货运公共交通占比将达到52%,私人飞行器及共享飞行器占比将达到46%,而军事/政府和民航线路的占比则分别为1%和2%。eVTOL私人飞行器及共享飞行器将会是未来UAM领域的核心。

UAM将带动上下游产业链创新。UAM涉及飞行器研发制造、城市基础设施(固定运营基地、城市起降点)规划建设、飞行器维护、飞行服务运营、城市基础设施运营、空中交通管理服务、客户服务等众多产业,其发展将带动全产业链不断创新。

UAM将满足我国当前通航需求。近年来,我国陆续出台政策支持通航发展,并不断完善通航领域基础设施建设。为解决当前通航领域存在的线路偏远、价格昂贵的问题,我国民航局正在抓紧编制《通用航空发展“十四五”规划》,并表明会在《规划》中考虑满足中短途交通需要、民航机场与通航深化融合、实现通航辐射化等建议。UAM将突破通航公司和消费者之间的信息瓶颈,助力解决通航需求痛点。

世界各地区、各组织正广泛参与UAM事业。中国CAAC、美国FAA、欧洲EASA、新加坡CAAS等民航管理机构以及纽约、东京、旧金山三大湾区和巴黎、伦敦、圣保罗、广州等城市发展和交通管理机构已开始设计并着手构建UAM行业生态和产业布局,且已根据自身特点设立了相应的模式展开运行和推广。科研方面,众多顶尖高校(例如:麻省理工、佐治亚、剑桥、慕尼黑工大)、行业协会(例如:美国直升机协会)、研究机构(例如:中国民航二所、美国宇航局NASA等)也积极从不同角度参与主持设计和着手构建UAM行业生态体系。

eVTOL产业链上下游环节众多,主机厂主要承担整机研发和集成工作,其上游子系统供应商为主机厂提供专业模块组件。核心子系统主要包括能源系统、动力系统、飞控系统、通讯系统、导航系统以及机体六大类。

飞行器的电池需要具备高能量密度、高可靠性、轻量化等条件。国内供应商中,ATL工艺完善、产品质量过硬,但是产品种类有限;瑟福、海盈和格瑞普在飞行器行业经验丰富,产品种类全面,技术升级快;富力的产品性价比高。宁德时代暂时没有可以匹配飞行器的产品,但就技术水平而言,有实力切入这个市场。目前电池技术已可支持吨级eVTOL在城市中规模化运行,可以为垂直起降固定翼的eVTOL飞行器提供200km的飞行距离,且还有巨大的提升空间,目前能量密度每年的增长速度约7%左右。

eVTOL的动力系统多采用分布式推进系统DEP,Distributed Electric Propulsion),其动力冗余设计使得飞行器更加安全。NASA和Joby的研究显示,DEP系统可以用三倍于传统大发动机的效率达成和直升机相同的推力。优质供应商包括:国内:T-Motor;国外:Pipistrel(已经有产品完成了适航认证),赛峰、罗罗、MagniX 等(相应产品在适航认证的进程中)。

飞控系统是eVTOL的“大脑”,也是eVTOL最核心的子系统,eVTOL主要依赖飞控系统实现飞行器的感知、控制和决策。eVTOL的飞行控制需要解决基于多旋翼垂直起降、基于常规固定翼水平飞行以及垂直-水平两种飞行模态的平稳切换等技术难题,国内厂家通常只掌握了其中一项技术。目前主要的飞控供应商有两类,第一类是传统的老牌飞控系统供应商,以军工单位、研究所及高校为主,包括中航工业 618 所、北航、南航等,这类单位技术扎实,但是产品价格较高;另一类是新兴民营公司,其在军用项目和eVTOL领域经验丰富,产品性价比高。

目前UAM领域之外的飞行器逐渐开始引入4G/5G,军用产品主要用数据链和卫通进行通讯。随着5G网络的铺开,未来5G可能会被eVTOL厂商大范围使用。华为、中兴等公司也在积极地与行业合作伙伴尝试研发。

高精度惯导价格较高,主要依赖军工体系研制,如中航工业618所及中国航天13所、16所、33所等。随着汽车工业的发展,也涌现出大量MEMS传感器的供应商,其产品技术成熟、成本低、可靠性好。目前eVTOL主流的方式是采用MEMS传感器、GNSS等。

国内机体供应商主要来自通航厂商,无人机机体厂商、汽车车体厂商均有实力进入这个领域,但是这类公司进入eVTOL行业均面临是否按照航空器思维来行事的问题,这也是行业内车企切入UAM最为同行诟病的地方。按照目前全球各国UAM 的发展态势,只有将获得适航取证作为首要目标的公司才有可能实现商业化运营。仅以飞行器能够飞起来、飞得好作为发展目标并不足以支撑其商业发展构想。

美国:近年来,美军正极力推进在eVTOL领域的布局。2020年2月,美空军启动了名为“敏捷至上”(Agility Prime)项目,探索航空业新兴的电动垂直起降(eVTOL)技术在军事任务方面应用的可行性,推动商用技术向军事领域转化,预计于2023年完成飞行器适航审定,2025年初具备规模化应用的水平, 据称,美军将投入数十亿美元用于eVTOL飞行器的技术研究和产品采购。

日本、韩国:日本内阁第四十次“未来投资会议”通过了日本《增长战略跟进计划》,首次在国家层面列示了无人飞行器及“飞行汽车”的战略规划。2020年6 月韩国土地、基础设施与交通部(MOLIT)发布了城市空中交通(UAM)规划方案,成为第二个在国家层面制定UAM产业政策规划的国家。

从军用飞行器看eVTOL核心技术国产化政策扶持趋势。我国军用无人飞行器关键零部件已经实现国产化。机体材料方面,近些年随着我国材料行业迅速发展,国内优质碳纤维制造商不断涌现(如彩虹机体材料已可实现全国产化)。

我国正加快推进UAM相关立法工作。2019年1月21日,习近平总书记发表重要讲话,要围绕无人飞行器、服务机器人、自动驾驶、人工智能等领域加快推进相关立法工作。2019年1月23日,民航局印发《基于运行风险的无人机适航审定的指导意见》,明确将在2019年底初步建成基于运行风险的无人飞行器适航管理体系,公布已在国内5家无人飞行器企业设立适航审定试点,重点探索货运、巡线、载人飞行器的适航标准和审定办法。2020年10月28日, 民航局公布首批13个民用无人驾驶航空试验基地(试验区)名单,以加快推进中国民用无人驾驶航空事业发展并保持国际领先地位。同时,民航局正在抓紧修订新23部法规,以适应当前 UAM 领域及eVTOL快速发展的新形势。

 EASA和FAA适航法规进展

正向开发、追求民用航空产品的确定性和可表明性、建立符合安全关键系统的开发体系是eVTOL开发的唯一可行方式。这是大型eVTOL与小型无人飞行器产品的巨大差距,也对上游产业链提出了更高的要求。先取得适航证的公司意味着可以更早地在市场上运营,也就更有可能首先实现盈利。

国外主要公司适航取证进展

Lilium:Lillium最早从2017年开始适航申请流程,2020年时,其获得了EASA 的CRI-A01认证基础(在型号认证之前发布的正式文件,目的是突出新飞机和型式认证之间的主要技术、行政或解释问题,也可以用来帮助EASA跟FAA等第三方保持一致(Lilium 已经同时向这两个委员会申请了类型认证))。接下来,Lilium 将朝着获得FAA G01认证努力,预计2022年时,Lilium将能够逐渐实现合规机型的地面测试和整机量产,并继续推进适航测试,计划于2024年取得量产许可证(TC)并投入运营。

图3-1:Lilium适航取证规划(1/2)

图3-2:Lilium适航取证规划(2/2)

Joby:2020年12月,美国空军技术创新中心(AFWERX)“敏捷至上” (Agility Prime)项目开发团队现已完成Joby Aviation公司S4 eVTOL(四座)的适航报告评估,同意其2021年初进行首飞。

Volocopter:2020年12月, FAA于2020年12月22日通过了Volocopter公司的同步适航审定申请,其计划在2023年前开始商业飞行,同时,EASA完成的相当于 G-1的认证评审项目CRI-AO1(由EASA建立,用于Volocopter产品适航认证推进)也即将完成。

国内eVTOL适航取证发展现状

亿航智能:2020年12月向中国民航局正式递交EH216型号合格证申请。2021 年,中国民用航空局成立亿航智能EH216型载人级自动驾驶飞行器型号合格证项目审查工作组,首次会议于4月13日至14日在广州召开,标志着民航局正式开展 EH216的TC审定工作。

峰飞航空:2021年6月28日,中国民航局正式受理峰飞航空科技关于V400的适航审定申请,V400成为中国民航局正式受理适航审定申请的首款纯电动垂直起降固定翼自动驾驶飞行器。V400信天翁主要应用于支线快递物流、紧急物资运输、应急救援等eVTOL行业里的货运场景。

飞行器的适航规章将会在不久的将来出台(包含92部和新的23部),届时涉及飞行器系统、人员、飞行和运营等管理将清晰明了。

低空空域政策利好。国家通过建立低空空域管理试点的方式,逐步实践并推进 低空空域管理的发展。湖南、江西、安徽可串联成线、辐射成片,三个省的低空空域协同运行管理除了省内的协同外还可打造跨省协同,能够实现省与省之间的串飞,这将进一步助推中南、华东地区通用航空的发展。

图3-3:中国低空空域管理改革试点省份协同

国内有望于近期出台eVTOL适航标准。中国民用航空局预计于2021年发布针对eVTOL的适航管理实施细则。国内的eVTOL整机厂商和上游控制系统、零部件厂商均参照美国FAA和欧盟EASA发布的法规,并结合自身产品特点进行迭代。当前,我国民航局正抓紧编制《通用航空发展“十四五”规划》,支持地方政府加快同行基础设施建设,打造“千支通,全网联”的航空运输网。

产业链上游国产替代需求明显。由于适航标准严格,国内的主机厂大多愿意使用市场上最好的设备和技术以通过适航审定,但是海外技术封锁导致中国很难有机会能够使用到上游较为成熟的零部件和技术国内研发和适航的周期需要3- 5年的时间,在此领域有经验的团队的先发优势能够帮助他们快速形成自己的技术壁垒,也将在未来中国完善相应适航标准及法规后领跑整个行业。

目前UAM/eVTOL领域的玩家有两大类,一类是主机厂,主要负责飞机设计、系统集成、机体制造等;另一类是自主飞行系统供应商,主要为飞机提供飞控、综合航电等。两者一同完成适航取证工作。

Joby:Joby航空公司(美国)成立于2009,无座舱的第一代Joby S4于2017年4月试飞;第二代Joby S4于2019年12月进行了首次飞行(无人驾驶)。目前,该公司已经进行了约1000次飞行,并与美国空军的Agility Prime initiative和NASA的Advanced Air Mobility(AAM) National Campaign签订了飞行测试协议。

图4-1:Joby的eVTOL

Vertical:Vertical航空公司(英国)成立于2016年,2021年6月10日宣布SPAC交易上市。目前,该公司已获得美国航空公司250架飞机订单、爱尔兰都柏林的飞机租赁公司Avolon 310架飞机订单以及维珍大西洋航空公司50至150架飞机订单。

图4-2:Vertical的eVTOL

Lilium:Lilium航空公司(德国)成立于2014年,2021年9月15日通过SPAC在纳斯达克上市。该公司的飞行器采用多涵道倾转翼推进器设计方案,仅需要传统旋翼的十分之一不到的面积就能产生与其同样的推力。Lilium目前发布了5座和7座的飞机,并正在逐步推进EASA和FAA的适航认证流程,预计在2024年拿到适航证并进入国际市场。

图4-3:Lilium的eVTOL 和核心部件供应商

Archer :‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍Archer Aviation公司(美国)由一对对冲基金企业家创建团队成员中包括原 Wisk 公司、空客公司及Joby公司的技术人员,目前正在开发5座 (4 名乘客加 1 名飞行员)飞机,其两座Maker飞机计划于2021年底前完成试飞,预计将于2024年获得认证并开始商业运营,近期其四座eVTOL飞机已得到FAA G-1认证基础,下一步计划与FAA官员敲定G-2发布文件,建立对应的MOC(mean of compliance)以满足G-1文件中规定的要求。

Wisk:Wisk成立于2019年(美国),是美国波音公司和Kitty Hawk公司合资企业。Wisk从自动驾驶切入eVTOL领域,其自动驾驶的2座Cora正在进行飞行试验,为最终获得FAA认证,Wisk目前正在研制第六代设计。

图4-4:Wisk公司研制的Cora单座倾转翼eVTOL

Beta Technologies:Beta Technologies成立于2017年,目前估值为14亿美元,专注于开发国防应用、货物运送和医疗物流等场景的eVTOL并建立快速充电系统网络。其已与UPS Flight Forward签署150架订单协议、与Blade Urban Air Mobility签署20架订单协议。

图4-5:Beta Alia-250机型

全球UAM/eVTOL 飞控龙头——霍尼韦尔(Honeywell)。霍尼韦尔将无人飞行系统与城市空中交通作为新的增长引擎,目前已签约订单价值为34亿美元, 5年预测潜在签约项目金额达70亿美金,其已为Lilium和Vertical Aerospace提供飞控系统。Honeywell的一些部件已经达到技术标准,有助于缩短适航认证时间。 

值得注意的是,Honeywell从大型民航客机系统往eVTOL领域切入,存在轻量化、低成本、智能化挑战。虽然eVTOL安全等级要求与民航一致,但硬件的环境适应范围要求比民航客机窄,相应地可以通过更简单、成本更低的方式实现飞行技术从民航向 eVTOL 的转移。同时,以软件算法为核心的多传感器数据融合方案,可以降低对单一传感器(如 IMU)的性能要求,进而降低整体成本,但仍然维持整体的性能和安全性,利用优质低价的传感器,搭配优质算法,将能够更好地实现eVTOL导航功能。此外,由于飞控及相关产品属 于出口限制类产品,在中美关系敏感时期,将很难与国内的主机厂建立尤其是科研阶段的合作。因此,未来 Honeywell 进入中国市场与国内eVTOL厂商竞争时,可能面临一定的风险和挑战。

Amazilia Aerospace:Amazilia Aerospace是顺丰于2018年在德国慕尼黑设立的子公司,专注于飞控系统的研发,核心团队来自慕尼黑工业大学(TUM),并在航空航天行业积累了丰富的经验。团队曾完成多款通航飞机飞控系统的开发,并因完成通航飞机钻石DA42的无人化改造在欧洲航空业获得较大的关注。该公司正在为全球知名电动飞机制造商蝙蝠(Pipistrel)的1.7吨最大起飞重量的VTOL货运机型开发符合航空航天工业标准的ACFS / VMS。同时,Amazilia Aerospace还为来自荷兰医疗无人机公司Wings for Aids业载160kg的固定翼无人机提供飞控系统。

Daedalean:Daedalean是一家瑞士的基于人工智能的飞控系统研发商,是视觉辅助自动飞控的头部企业,自2019年以来已经获得至少3600万美元的风投,深入参与EASA在航电系统中使用神经网络技术的机器学习软件设计、 开发和验证方法的适航技术标准制定工作。目前已经接受Honeywell公司的投资,与其在智能感知飞控解决方案方面展开合作;与Reliable Robotic公司共同构建用于商用飞机运营的高级导航和态势感知系统;与Avidyne共同推动基于人工智能避撞系统的适航审定和生产制造。

XWing:XWing公司2008年在旧金山成立,主要业务目标是对现有货运物流市场固定翼飞机做无人化改造,并将改造后的产品投入商业化运营,计划2022年通过FAA的改装适航审定。2021年4月,XWing完成新一轮融资, 截至目前,该公司的总融资额已达5500万美元。

Near Earth Autonomy:美国自主飞行控制系统研发商,已实现军用直升机无人化改造,并搭配在Volocopter公司的Volodrone无人客运机型上进行自主飞行测试。该公司的自主飞控系统主要通过激光雷达扫描建立地形数据,可以在不依赖 GPS 信号的情况下实现避撞、地形选择和自主起降。

Merlin Labs:Merlin Labs(美国)于2018年成立,专注于飞行器的自主飞行技术研发,其产品曾在搭载在多款飞机上进行自主飞行,包括55King等, 并计划与Dynamic Aviation、UPS、FedEX等合作,目前已经有产品向FAA及新西兰民航局申请适航,并已经确定了审定基础。该公司目前已经完成了B轮融资,累计获得Google Venture在内的4600万美金融资额。

2021年对于eVTOL行业来说无疑是一个转折点。在过去十年中,约50亿美元投资于eVTOL行业,但是仅仅在2021年该领域的投资额就已经超越了以往所有年份的投资总和,该领域客户已经订购了1400多架eVTOL飞机。2021年多家eVTOL公司以SPAC的方式密集上市,让更多的人关注到UAM/eVTOL赛道。

在eVTOL飞机开发的第一阶段,公司以高度保密的方式运营,以保护其知识产权。在当今由SPAC驱动的市场中,企业正在披露更多关于其技术的细节,并与基础设施提供商和潜在机队运营商建立更多的合作伙伴关系。

虽然资本对于eVTOL青睐有加,但是真正决定eVTOL公司未来发展的核心因素还是飞机的性能、成本和指标认证进度,尤其是适航取证的时间节点以及下游的交付情况。美国和欧盟率先颁布了相应的法规政策,使得一批公司在近几年得以快速发展。随着中国eVTOL的供应链、法规、适航标准不断完善,未来国内eVTOL公司一定能成为全球eVTOL行业的重要力量。

2020年以来,国内eVTOL领域公司逐渐增多,除了下述提到的公司外,还有很多初创公司正在围绕eVTOL做筹备工作。许多原先任职于大型企业的核心高管和研发人员出走,独立成立了创业公司,他们将成为我国未来UAM/eVTOL领域的重要力量。目前,国内领先的eVTOL主机厂初创公司多具备航空器研发基因,具备深厚的行业积淀,有整合行业资源的能力。

然而,主流的通航、民航主机厂及初创eVTOL主机厂均不具备独立开发飞控系统的能力,而eVTOL机型对飞控系统除了基本的飞控功能外,在自主性上也提出了更高的要求。此外,国内飞控系统研发人才稀缺,只有极少数厂商具备吸纳飞控研发团队人才的实力。因此,可适航的eVTOL飞控系统成为了非常稀缺的资源。

亿航智能:亿航2014年成立于中国广州。2021年之前,亿航空中交通业务收入来源主要是用于景区供游客欣赏的飞机;2021年亿航将公司业务重心聚焦在了物流和载人飞行器(UAM领域)上。未来亿航的定位是“空中Uber”,集中在UAM赛道,聚焦载人和物流短、中长航距的产品研发,以EH216短程航空器和VT长航距航空器研发为核心,以“服务运营”为导向,致力于成为全球领先的空中智能交通运输服务提供商。

峰飞航空:峰飞航空科技(Autoflight)上海研发总部于2017年成立,创始人田瑜先生进入航空行业20余年,经验丰富。2021年5月,峰飞航空大型物流垂直起降飞行器V1000CG正式亮相,目前该样机正在进行各项研发测试,将于近期首飞,未来将主要在海岛、山区、高原等交通不便地区应用于支线物流运输,可大幅提升运输效率并降低运营成本,也可用于地震、洪水、山体滑坡等紧急场景下的应急救援。同时,峰飞V400机型正接受民航局审定。峰飞航空于2021年完成1亿美元A轮融资。

零重力飞机:零重力南京飞机工业有限公司是国内少数从事倾转旋翼eVTOL生产的主机厂商之一。核心创始人朱清华教授是行业领军人物,任南航直升机系党委书记,并在中国航空学会直升机分会任委员兼秘书长。零重力团队拥有丰富的适航经验和完整的设计保证体系及质量管理体系。创始团队历时不到两年独立完成中国民航局适航审定全流程,取得了自研LSA类航空器“TC”型号合格证,并帮助三河航空、湘晨航空、洛阳罗德普兰等超过7家航空器研制单位完成适航并取得“TC”型号合格证。团队已成功完成载人多旋翼、倾转旋翼、电动直升机等10余个型号的研制,自研包括倾转控制律算法、总体气动布局设计、飞行力学及仿真分析、能源管理设计、飞控系统开发、控制策略设计等核心技术模块,致力于打造续航1小时以上的倾转旋翼构型载人飞行器,成为未来城市空中交通的主要运营商。零重力已于今年9月成功试飞具备自主飞行能力的2座载人多旋翼构型机,计划于2023年试飞6座倾转旋翼机,并在之后的3年内取得型号合格证。公司于2021年5月获得蓝驰投资。

小鹏汇天:汇天航空航天科技有限公司是由小鹏汽车董事长何小鹏投资控股的航空高科技创新型企业,现已创办7年,汇聚了总体设计、结构强度、综合航电、载人试飞、飞控导航、适航与安全性等多个领域的高新技术。小鹏汇天专注于UAM领域,将开发城市空中交通、应急救援、警用巡逻相关飞行器产品和解决方案。小鹏汇天最新发布的旅行者X2载人产品最大起飞重量600kg、空机重量395kg、续航时间35分钟、最大飞行速度130km/h。2021年10月19日,小鹏汇天宣布完成超5亿美元A轮融资。

时的科技:时的科技由多位传统航空和eVTOL领域资深人士于2021年5月在上海松江注册成立。创始人曾在吉利集团、空客公司和峰飞科技担任重要职务。该公司机型E20设计方案包括纯电动力系统、固定翼(鸥翼)+垂直和水平尾翼、6旋翼(其中4个旋翼可倾转)、可容纳1名飞行员和4名乘客的5座智能座舱,用途兼顾物流运输、应急救援等。目前,时的科技正在研发倾转翼构型载人eVTOL,其最大起飞重量为2吨,最大载荷400kg,5座配置,并且配备1名飞行员。该公司未来将以UAM运营服务为主要战略发展方向,以自研飞行器作为载具,不销售主机,而是通过销售运输服务盈利。同时,时的科技将自营航空公司,自建起降场,搭建UAM运营配套设施。公司计划于2021年完成等比样机的制造和系统集成,并于2022年首飞。目前,时的科技正在准备向中国民航局提交适航取证申请,并正在与EASA沟通适航取证事宜,预计2021年底正式向CAAC提交申请报告,整个适航取证周期约为3-4年,其整机将于2025年开始量产。时的科技于2021年获得蓝驰和德迅千万美金投资。

沃兰特航空:沃兰特航空公司成立于2021年6月,核心团队来自中国商飞、空中客车、通用电气GE、柯林斯宇航、霍尼韦尔等航空企业,具有多年干支线客运飞机型号研制经验,在ARJ21、C919以及CR929等型号客运飞机中积累了研制、适航、管理等方面的经验,公司目标为客运级eVTOL。目前,沃兰特已完成缩比样机制造,近期将开始试飞;研发试验楼即将投入使用;同时,全尺寸科研样机供应体系已初步建立,且已与民航局相关司局就适航路径、飞行员培训及运行等重要领域进行了多轮交流,并初步确定了路径方向。2021年,沃兰特航空获顺为资本和Ventech数百万美金种子轮融资。

磐拓航空:磐拓航空成立于2019年。2021年9月22日,磐拓航空发布了其第一款eVTOL机型设计,是较为独特的倾转机翼构形,采用涵道风扇动力系统,升力面为鸭翼布局,前后机翼上装有多个直径较大的涵道风扇,座舱可见前后排,因此可能为4-5座。

图5-1:磐拓航空最新推出的eVTOL机型

边界智控:边界智控由峰飞航空前CTO和顺丰科技无人机前负责人的翁海敏创立。公司前期主要员工来自峰飞和顺丰原班团队。公司成立后不断吸引顶尖人才加入,主要来自斯坦福、慕尼黑工大、北航、西安交大等国内外航空名校,已组成了数十人的研发团队。

团队长期聚焦eVTOL领域,曾主导过多款eVTOL整机研发,但目前的定位为eVTOL主机厂的上游供应商,为eVTOL主机厂提供电传飞控、综合航电和自动驾驶产品和解决方案,不再负责整机研发。公司的长期产品愿景是开发出通过适航认证的高度智能化的eVTOL自主飞行系统。

边界智控是目前国内大型eVTOL飞控和综合航电系统最有经验的团队之一,团队经验包括:

完成国内首个吨级eVTOL飞控系统自主研发并成功首飞

与慕尼黑工业大学共同研制客运eVTOL飞控系统,在欧洲获得载人飞行试飞许可

国内首个物流无人机行业大规模商业应用,累计数十万个小时安全飞行时间

由于过往多年团队一直与德国保持技术合作和产品联合研制,边界智控成为国内少有的具备航空软件和电子硬件产品适航经验的团队。同时,团队已掌握先进的飞控算法,并曾应用在多款固定翼/多旋翼混合布局及倾转旋翼布局eVTOL机型上。

目前公司正在为多家吨级物流eVTOL和客运eVTOL主机厂提供飞控系统,以及相关的工程服务,包括需求捕获和确认,安全性评估,软件在环仿真、硬件在环仿真、集成试验、及飞行测试等服务,协助主机厂分析和解决产品研发过程中出现的相关问题。

 2021年初边界智控获得红杉种子和东方富海数千万人民币天使轮投资。

势能团队关注并看好UAM/eVTOL赛道的长期发展趋势,不断跟踪并梳理国内主机厂、飞控系统和各子系统研发商的进展情况,积极助力国内领先企业的成长发展。

目前我国及全球UAM/eVTOL领域资本市场火热、行业内公司不断取得大额订单、行业领先公司率先取得适航取证进展、各国不断出台相关法律法规、我国不断推出围绕UAM/eVTOL领域的法规政策,2021年我们已经迎来了UAM/eVTOL产业爆发的重要拐点,在该领域的长线投资将有助于我国eVTOL相关企业稳步推进适航及阶段性产品研发突破,强化我国在全球eVTOL领域的产业竞争力,为未来10-20年我国eVTOL产业的真正爆发积累强劲势能。

本文来自微信公众号“势能资本”(ID:schemevc),作者:国际领先科技投行,36氪经授权发布。

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