月均仅售500余辆?有华为加持的小康赛力斯实力不及野心

凤凰网科技2021-09-24
新能源市场“混战”加速

1.今年4月-8月,华为与小康股份合力打造的赛力斯SF5的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆,月均销量仅500辆左右。不仅如此,原本计划5月开始交付的车辆也频频延迟交付。

2.此前,华为汽车BU总裁余承东曾对赛力斯抱有极大期待,希望以“百万销量”的概念定义这款车,而且希望利用华为的终端门店,扩展更多购车渠道。

3.华为一直强调不造车,而是帮企业造好车。华为连同车企的抱团取暖,或许在一定程度上可以弥补各自的不足。但它们面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场,前有传统车企带领的新能源品牌,后有造车新势力的突围。

赛力斯SF5卖不动了?

在北京有7家华为智选体验店承载着赛力斯SF5的展示及体验活动,凤凰网科技在走访中发现,即便是在人流涌动的周末,也鲜有顾客咨询赛力斯SF5的相关情况。

“很少有人会线下预定汽车,多数都是来简单了解一下,约个时间试驾。”该门店销售人员表示,现在预约试驾至少要提前一周,有的地方可能要等半个月以上。

据乘联会的数据显示,4月-8月期间,华为赛力斯SF5的销量分别达到129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆,月均销量仅500辆左右。

不仅如此,原本计划5月开始交付的赛力斯频频延迟交付。有车主告诉凤凰网科技,“4月买的车,开始是延迟到6月(交付),最后等到8月才拿到车,很多人不想等了就退订了。”

华为方面已经将赛力斯的年销量500万辆的目标,直接降低到30万。而在此前,华为汽车BU总裁余承东则对此抱有极大期待,不仅希望以“百万销量”的概念定义这款车,而且希望利用华为的终端门店,扩展更多购车渠道。

但不难发现,在华为智选体验店入驻的商场中,不乏理想、蔚来、特斯拉等新能源汽车等门店,相比华为,其顾客络绎不绝。虽然资本市场一直看好,但终端市场却不温不火,华为要想把车卖好,仍旧面临诸多难题。

华为“汽车”叫好不叫座

在华为智选体验店的多家门店中,凤凰网科技发现多数顾客都是奔着3C电子消费品来的,对汽车的兴趣不大,即便有也只是远远的看一眼,然后继续体验手中的电子产品。 而对汽车感兴趣的那部分顾客,则会围着汽车溜达几圈,等销售过来讲解,但也仅限于听听讲解。

“很多客户会问到我们与小鹏、理想的区别,比如在性能、价格等方面,但如果想加他们微信,帮他们预约试驾,很多人便会不了了之。”华为智选体验店门店销售说,能感觉出来,大家对这款车还持观望态度,热情也没这么高。

上海南京东路华为全球旗舰店打出的塞力斯SF5汽车广告

据了解,自4月上线以来,5个月的时间华为赛力斯SF5的销量只有2600余量,月均销量在500左右。而其他合作品牌销量也同样堪忧,如4月上市的极狐αS,三个月销量不到800辆;极狐αT半年累计销量不过1100余辆。

2021年华为开始涉足汽车领域,与众多车企都纷纷展开合作,先与北汽新能源推出极狐阿尔法华为HI版,而后与小康股份推出赛力斯华为智选SF5,除此之外,华为还与长安汽车、广汽集团展开相应合作,以期为其提供相应的智能车解决方案。

在余承东看来,华为在帮助车企卖车的同时,也将消费电子行业与汽车行业紧密的联系起来。“比如小康股份在整车机械工程方面有着二十多年的整车制造经验,与华为在二级市场软硬件的电子化正好形成优势互补,可以共同进行产品的设计及研发。”

但实际上不管从口碑,还是销量上看,华为作为智能汽车解决方案提供商参与到车企的造车环节中,能给车企带来多大的成果,目前还没有显现出来。

再加上汽车属于高价产品,消费者很难因为华为的品牌而去购买汽车。而在与诸多车企的合作中,华为也并不是全权包揽汽车的所有环节,比如为赛力斯提供车辆的增程系统、电驱动系统;为北汽极狐提供自动驾驶解决方案等等,华为能起到的作用和实际体验还有待市场检验。

卖不出去的赛力斯?

2021年4月是赛力斯的高光时刻。凭借华为的加持,赛力斯在上海车展发布后,其订单量一周内便达到5000余辆,一时之间成为市场上的热门车型。赛力斯的制造商小康股份(重庆小康工业集团股份有限公司)的股价也在不到一年的时间内暴涨了8倍,市值飙升了近7倍。

截至9月23日,小康股份开盘价为73.84元,市值达到954.7亿,而在2020年11月,其股价只有10元左右,市值在150亿元徘徊。

更现实的因素是,在与华为合作后,小康股份的供应链也尚未准备好,其产品质量也没能达到华为相关质量的认证要求。据接近赛力斯的人员透露,整个八九月份小康股份都在严抓质量管控等问题,“前几年管理一团乱,直到最近几个月才慢慢步入正轨。”

这也导致了赛力斯自身品牌力不足,而华为能提供的支持也有限。一方面华为仅是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。作为科技企业的龙头,华为在进入汽车领域的初期,需要更多的“试水”,找到自己的“灵魂”搭档,但又不能选择实力太强的,不然华为很容易在初期失掉关于造车技术的部分话语权。

另一方面在渠道上,尽管华为支持部分零售店来销售该款车型,但对于汽车这种极其依赖线下体验的消费产品,渠道网点的数量远远不够,目前北上广深加在一起不过20余家。不仅如此其店内销售人员也均来自华为团队,从汽车销售方面看,也远不如传统汽车4S店的销售。

“很多优缺点其实他们说不明白,比如跟理想的增程式电动的区别、软硬件有什么区别,他们说的云里雾里,就会觉得很不专业。”有消费者在逛过华为智选门店后,更坚定了其观望的态度。

虽然华为想将自己的“灵魂”渗透进中小型车企的毛细血管中,与车企的合作更像一种抱团取暖。华为希望可以在造车领域实现突破,而车企则希望借助华为品牌扩大销量,但造车并不是相互联手就能攻克的难题,还需要关注市场环境以及自身资源整合能力等问题。

北京一家华为智选体验店里展出的华为赛力斯SF5汽车

新能源市场“混战”加速

华为面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场。前有传统车企带领的新能源品牌,后有造车新势力的突围,如今的新能源市场已经形成了一种“多方混战”的竞争格局。

各家车企在新能源汽车方面卯足了力气。一汽集团负责人表示,到2025年红旗品牌将累计投放28款产品,其中新能源汽车产品15款,销量将达40万辆,占整体红旗品牌销量40%以上;造车新势力们从高端车型杀入中低端,推出15~22万左右的新能源汽车,继续抢占蓝海市场;特斯拉、比亚迪等品牌也纷纷推出多款车型,抢占更多市场份额。

2021年1-8月,新能源汽车产销量分别为181.3万辆、179.9万辆,同比增长近2.5倍,比市场整体增速高出0.5倍,部分高端车型达到月销1万辆的水平。

而据新能源汽车国家监测平台统计,截至2020年底,国家监管平台已经累计接入新能源汽车超过406.7万辆,中国累计注册整车企业429家,通过“平台符合性检测”的整车企业达到287家。

不可忽略的是,对传统车企来说,在智能汽车时代其技术能力或许远不及造车新势力们,尤其当自动驾驶技术越来越多的考验汽车的芯片能力、激光雷达能力、V2X车路协同以及高精地图等各方面的能力时,传统车企便不得不落于人后。

而对新势力来说,传统汽车的制造能力也是其无法比及的,如蔚来最初则凭借江淮汽车进行合作代工生产,完成新能源汽车的制造环节,后期江淮方面还特意为蔚来在合肥新建一座工厂,其代工生产费用也成为江淮汽车的营收之一。

华为连同车企的抱团取暖,或许在一定程度上可以弥补各自的不足,但随着入局者的不断增加,也在导致了新能源汽车产品的良莠不齐,长此以往或许还会引发劣币驱逐良币的现象,从而拉低消费者对新能源汽车的整体好感。

不管是驱逐还是被驱逐,华为想要成为车企“灵魂”的规划,亟需更为切实可行的方案。

本文来自“凤凰网科技”,作者:徐硕,编辑:赵泽,36氪经授权发布。

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