投资派闭门会 | 智能驾驶进入下半场:谁能率先让技术落地?

谢芸子2021-07-21
2021年,预计全球无人驾驶汽车市场规模达到70.3亿美元。

从理论研究、科技跨界到技术落地,智能驾驶早已成为互联网巨头与汽车企业的必争之地。

在更多业内人士看来,智能驾驶是汽车行业未来十年产品和技术的升级方向。2020年顶层设计落地、 2025年智能汽车相关体系基本形成、2035-2050年全面建成。前瞻产业研究院的数据也显示,到2021年,预计全球无人驾驶汽车市场规模达到70.3亿美元。

而自进入2021年以来,资本对这一领域更是展现出极大的热情。据不完全统计,在今年1-6月,仅滴滴自动驾驶、小马智行、文远知行、地平线、驭势等五家企业就获得了超过40亿美元的融资。

更多的资本进入这一领域意味着想象空间更大,但对各大玩家来说,“聚焦业务、技术落地”才是关键。

7月20日,36氪联合兴业证券在北京举行了《2021投资派:智能驾驶投资闭门会》。兴业海外TMT首席洪嘉骏、高德地图汽车业务中心总经理江睿、阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室运营负责人袁婷婷、地平线资本市场部负责人王雷、清华大学交叉信息学院助理教授赵行出席会议,并围绕智能驾驶技术如何落地、中美市场的异同以及未来如何破局等更多问题展开了讨论。

《2021投资派:智能驾驶投资闭门会》圆桌对话

中国市场前景或好于美国

“美国做智能驾驶,高校是在2000年以前,企业是在2000年以后,从整个发展来看,美国从技术的研发到商业化的落地,至今也没有非常明晰的路线。”

谈及智能驾驶技术,清华大学交叉信息学院助理教授赵行说到,在他看来,美国一直是线性的去发展技术,谷歌很早就能做出流畅、可行的代码系统,但没有人接盘。

2009年,谷歌正式启动了智能驾驶项目。那一年,Uber刚刚成立,几乎没有主流的车企主动考虑这一技术。从全球范围来看,谷歌的确是最早入局自动驾驶领域的企业,但开局者也面临诸多挑战。

2016年12月,谷歌宣布将自动驾驶汽车业务从X实验室分析,成立独立的公司Waymo,并明确不造车,只研究技术的方向。彼时在更多人士看来,谷歌的这一决策释放的信号是,公司已拥有先进的自动驾驶技术,准备进行商业化。

但从后期的发展来看,Waymo的商业化进程缓慢,短短半年内,Waymo便有8位高管离职,而矛头直指其在商业化上遇到瓶颈。

再将目光转向中国市场,自动驾驶也是如火如荼。在兴业海外TMT首席洪嘉骏看来,主要原因在于人口结构的变化以及全行业生态的驱动。

“我们看到目前国内人口年龄变化的问题,智能制造技术缓解了10年甚至20年之后的生产劳动力下降的问题。而在产品变化上,整个自动驾驶都是全新的生态,未来5-10年,我们相信下一个汽车的颠覆市场就是在智能驾驶。 ”   

但在法律层面上,中国对自动驾驶的监管较美国更加严格。据了解,目前所有车企或自动驾驶企业在中国的车辆运营全部属于“道路测试”或者“试运营”。显而易见,为了避免高风险,中国的路线以安全为重。但监管力度大并不代表着在自动驾驶发展道路上走得慢。

在更多业内人士看来,近两年中国在大力推动的5G、半导体等技术的发展,在智能驾驶领域,中国或能得到弯道超车的机会。赵行甚至认为,在该领域,中国的整体前景甚至是好于美国。

L4时代何时到来?

但对于国内而言,要想实现技术突破、更好的商业化运营仍有很长的路要走。

 6月10日,车规级芯片初创公司地平线完成15亿美元的C7轮融资,可以肯定的是,在全球确芯的浪潮下,地平线等本土芯片公司正面临前所未有的机会。

 “如果要说挑战,所有的半导体行业都是面临不确定性,但我们依然看到原来的一些行业痛点在逐一被解决。”地平线资本市场部负责人王雷表示。

“比如国内的自主车企敢为人先,愿意和地平线深度合作、协同创新,率先采用地平线最新一代的自动驾驶和智能座舱芯片;而消费者也乐意为更好的驾乘体验买单。这是我们在过去不容易见到的。”在他看来,中国正在成为这一轮汽车智能化的中心,而国内车企对全栈的解决方案、快速的响应、开放的生态等需求,给地平线这样的本土芯片企业带来了机会。

再以乘用车为例,更多车厂正在规划自动驾驶的落地场景,即自动泊车的落地。

 “为什么自动泊车之外的其他功能一时半会儿还到不了L4?我觉得技术反倒可能是最先突破的,但技术之外还有法律法规、安全、伦理以及中国复杂的交通路况相关的一系列考虑。”

“这也是为什么高德判断很长一段时间内,这个产业要经历‘人车共驾’的阶段,围绕‘人车共驾’还有很多技术和产品的创新。比如,今天的高精地图还是一张静态地图,而用户习惯使用的高德地图则提供大量的动态服务,未来如何把高精地图服务和标准地图服务更好地融合在一起,这是我们一直探索的方向。”高德地图汽车业务总经理江睿说到。

 “2015年阿里开始探索智能驾驶领域,技术应用是我们非常关注的点。”

在阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室运营负责人袁婷婷看来,智能驾驶应用有三个问题需要解决。“第一是产品化,智能驾驶技术并不是高不可攀的技术,它可以落到真实可用的产品。第二是规模化,他是可量产的、规模化的产品。第三就是常态化,随着疫情的到来,这一技术更多进入到人们身边。”

2020年9月,阿里发布第一款量产产品无人车小蛮驴,运用高精地图技术,投放到校园、社区,每天可配送300-400个包裹。用户在手机上预约好配送时间和地址,并指定由“小蛮驴”来做配送,发出的请求进入云端调度系统后,菜鸟驿站工作人员就会把订单商品从驿站拣出来放到“小蛮驴”上,即使是雷暴闪电、高温雨雪等极端天气环境均不影响其性能。

从技术角度来看,袁婷婷认为,L4在部分区域范围已可以实现。“但在市场、消费者、技术、政策、法规更加完善的情况下,L4才会更大规模的常态化。”

再从宏观上看,“硬件+软件”正构成车企核心的成本空间,其中高精度地图就是软件的代表。在王雷看来,这也是整个汽车行业的必然趋势,智能手机就是明显的案例。而当汽车“新四化”进入下半场,要想实现智能驾驶最重要的依然是软件与硬件的不断结合优化,使研发、测试、生产环节达到标准化的流程,才能保证产品性能的稳定性和一致性。

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