新造车热闹时,传统车企们却正在加码另一个新故事

资本侦探2021-04-01
打响动力电池争夺战。

编者按:本文来自微信公众号“资本侦探”(ID:deep_insights),作者:周永亮,36氪经授权发布。

对任何企业来说,产业链的重要性毋庸置疑。但到底是选择专业分工,还是垂直整合,是不同时代企业都要面临的一道艰难“选择题”。

上个世纪初,通用通过垂直整合策略,成为全球汽车业的霸主。但过去30年里,专业分工成为主流。很多公司专注于自己的核心业务,其他的一切都外包供应商解决。钢铁制造商出售了采矿业务,汽车制造商也剥离了零部件厂商。

如今,情况似乎有了新的转变,垂直整合又重新抬头。苹果系统自己开发、芯片自己开发,甚至商店都自己开,只是把少量零部件和组装环节,由供应商负责(但也有非常严格的把控);特斯拉则是既向上游扩张,组建自己的电池工厂,同时向下游布局,采用直营模式越过传统经销商;比亚迪更是将垂直整合进行到底,在整车制造、动力电池、模具研发、车型开发等方面都有涉足。

这一趋势在汽车行业进一步蔓延开来。近日,大众集团举办了一场“电池日”发布会,向外界展示了自己未来十年的电池战略和技术版图。根据大众集团的计划,到2030年要在欧洲要建设6家电池工厂,总产能达到240Gwh,超过2020年中国锂电池出货量(143GWh)。

其实,早在2018年8月,大众集团就表示,可能在欧洲建立自己的电池工厂,并针对下一代固态电池技术进行开发,理由是他们不希望过于依赖当前的电池供应商。

自造电池成趋势?

在新能源汽车发展的初期,特斯拉和比亚迪都不约而同地选择了垂直整合,更多的是出于无奈。新能源汽车作为新事物,当时的供应商也没有合适的配套零部件,只能选择“自给自足”。

电池方面,特斯拉最初由松下代工,但随后计划在2022年,自己生产100GWh动力电池,2030年产能达到3TWh,不包括向合作伙伴松下、LG、宁德时代采购部分,电池将在德国柏林生产。比亚迪最初就是从电池领域起家,后来跨界才开始造车。

近来,不少厂家开始加入这个队列。在国外,除了大众汽车,通用汽车、戴姆勒宝马等,开始自建电池工厂。其中,2019年12月,通用汽车宣布将与LG化学大规模生产电芯,双方投入23亿美元组建一家全新的合资企业,分别持股50%。

此前的2018年初,戴姆勒就明确提出要投资超过10亿欧元,建立一个全球动力电池生产网络。到目前为止,戴姆勒已经规划了9大电池工厂。

在国内,新能源汽车起步更早,所以这种趋势也很明显。长城、吉利、北汽、传祺,都希望覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。

据了解,吉利多年前就开始布局电池板块。2018年9月,吉利投资80亿元在湖北武汉建设了动力电池基地。2021年3月,吉利科技与赣州市签署合作协议,计划在建设年产42Gwh的动力电池项目,总投资达300亿元。

长城则在2012 年,就在内部组建了电池项目组,2018年蜂巢能源长城汽车集团剥离,开始独立运营。目前,蜂巢能源常州金坛三期6GWh、四川遂宁20GWh、浙江湖州20GWh等新项目陆续开工建设。

自建电池工厂,除了资金,更重要的还是技术。目前主机厂商大都采取两种方式:一种是通过研发或购买电池技术专利,它们一般向电池供应商采购电芯,PACK电池包则由自己生产;另一种则是,与第三方电池厂成立合资公司,比如宁德时代与一汽、广汽、吉利、上汽、东风等多家车企成立合资公司,大众中国入股国轩高科、奔驰入股孚能科技等。

众多参与者的入局,也加速了电池技术的进步和差异化。目前,行业内最受关注的是特斯拉的电池。2020年9月,在“电池日”活动上,马斯克发布了全新的车载电池产品。据特斯拉官方介绍,这颗电池较之旧款产品,单体能量提升了5倍,输出功率提升了6倍,续航能力提升了16%。

不过,国内厂商也并未坐以待毙,试图以安全技术抢占消费者心智。2020年6月,比亚迪发布刀片电池,并首度进行了针刺实验,并提出将“自燃”从字典中抹去。这引发了长期隐藏在动力电池领域的明争暗斗,宁德时代与比亚迪展开了隔空互怼。

随后,国内电池厂商也纷纷开始打“安全”牌。东风岚图发布“三不”(不冒烟、不起火、不爆炸)电池。广汽埃安推出了“弹匣”电池系统。据官方介绍,广汽首次实现了三元锂电池整包针刺不起火,攻克了公认的行业难题,重新定义三元锂电池安全标准。

对于主机厂商是否要自造电池,业界有不同的看法。乘联会秘书长崔东树是坚定的支持派。在《大众动力日》一文中,他始终认为整车企业自造电池是趋势。

宁德时代副董事长潘健则表示,“我们始终相信专业分工的优势,动力电池的研发和生产所牵涉的技术,人才和经验积累与整车研发制造差异很大……当整车厂也会做各种尝试,包括可能自建部分,我们不抵触也不担心,做好自己的事,电动车产业是个长期的发展。”

“蜜月期”已过

在新能源汽车发展早期,除了特斯拉和比亚迪,主机厂大都选择与第三方电池厂合作,双方曾有一段“甜蜜期”。2019年9月,福特汽车高管曾向媒体表示,在成本和采购方面,自建电池工厂没有任何优势。

从目前动力电池格局来看,依旧是第三方电池厂商占据主导。根据高工产业研究院(GGII)数据显示,2020年全球动力电池装机量约136.3GWh,装机量TOP10企业市场份额达到了93%。具体来看,除了比亚迪,其他均为第三方电池厂商。

但这种关系,之所以开始出现“裂纹”,主要是因为供求关系发生了变化。随着技术和产品力的提升,新能源汽车销量开始大幅提升,也对电池供应有了更高要求。中汽协数据显示,2021年2月,中国动力电池装车量5.6GWh,同比上升832%。其中,三元电池共计装车3.3GWh,同比上升538%;磷酸铁锂电池共计装车2.2GWh,同比上升2826%。

面对突如其来的大幅增长,虽然电池厂商已经提前布局,但仍显得“措手不及”,造成不少车企被迫减产。据了解,2019年4月份和2020年1月,奥迪e-tron因为电池供应问题两次减产,第二款E-tron车型的发布也被迫推迟;奔驰旗下的纯电动SUV车型,因动力电池供应不足,只能推迟交付计划;2020年2月,捷豹首款电动车I-PACE也停产一周。

国内的情况,也并未好太多。蔚来汽车、小鹏汽车、吉利几何等也曾陷入电池短缺的窘境。其中,李斌在蔚来2020年年报电话会议上表示,电池供应,特别是蔚来需要的100度电池,比他们期望的要少。电池供应确实是一个瓶颈,估计要到7月份才能达到他们的要求。

接下来几年,产能(特别是高端产能),面临缺口这种情况还将持续。韩国市场研究机构SNE Research预测,到2023年,新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh,供应预计为335GWh,缺口约为18%;到2025年,供应缺口将达到40%左右。

为了保证稳定的电池供应,主机厂商纷纷寻求改变。在供应链中一向强势的主机厂商,最近因为芯片和电池产能接连受挫,尝尽了“卡脖子”的苦头。

另一个很重要的考虑,就是成本。大众集团在自建电池厂时表示,规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性。未来产品真正的差别在于产品是否具有成本优势、是否高标准、高质量、是否具有全球规模。大众方面预计,采用标准电芯后,能够降低量产车型30%的成本,在入门级车型中降本比例将达到50%。

据了解,电池是成本最高的零部件,在整车成本中的比例超过25%。为了整车利润,车企必须要控制电池的成本。据了解,2020年大众集团销量为915.7万辆,营业收入2229亿欧元,营业利润率为4.8%(2019年为7.6%)。崔东树表示,如果没有电池的利润,大众集团的销售利润会大幅降低,其价值也将锐减。

不过,自建电池工厂,能否真正降低成本,主要还是电动车需求。只有需求量足够大的时候,车企才会考虑独立建设电池厂,并且还要能够保持连续的技术进步。福特方面曾表示,只有年产量达到10万到15万销量,自己电池工厂才是有必要。

在燃油车时代,虽然也强调专业分工,但也非常注重对核心零部件的控制,比如主机厂商很多都自建发动机厂、变速箱厂,从而实现一体化的控制。

翻看历史,垂直整合和专业分工,在不同阶段各领风骚,但背后不变的是企业希望提高供应链的稳定和高效。如今,汽车行业进入大变革时代,历史再次抛给了企业这道选择题。不过,如何在垂直整合和专业分工之间,找到一个好的平衡点,显然要以往复杂的多。

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