比亚迪预期盈利仅3亿,拿什么冲击万亿市值?

财经新知2021-03-31
海水和巨鲨,正疯狂涌入比亚迪生活多年的池塘。

编者按:本文来自微信公众号“财经琦观”(ID:cjqiguan),作者:贾琦,36氪经授权发布。

3月29日晚,比亚迪公布了2020年报和2021第一季度业绩预告。

关于此次财报的解读,有以下几个观点需要先与各位达成共识。

1、新能源汽车正站在历史的起点上,一切分析都应该建立在增量市场的前提上;

2、目前,该市场的主线任务是“新旧替代”,即完成对燃油车的抢夺;

3、抢地盘阶段,迅速扩张阶段,市场培育阶段,增长量、市占率、总营收的战略价值远高于净利润盈利额;

4、在替代初期,混合动力让过渡更平滑,该类型产品的战略价值,在现阶段是最高的;

5、随着行业产能工艺的迅速发展,研发投入将决定企业的未来身位;

6、比亚迪全产业链布局的战略打法并不全是利好。事实上,该战略具有极大风险,在成为华为的美好蓝图下,潜藏着树敌过多、管理难度倍增、资金链过长、系统耦合过深等诸多阴影;

7、整个行业正处于盛夏前夕,过往的经验在更高维的竞争格局下,开始变得无效。

以下是详细报告。

01 悲观预期 

公告发出后,几乎所有人的目光都被“预计2021年一季度净利润为2亿~3亿元”吸引了过去。

尽管在该消息后面紧跟着“同比增长77.56%~166.34%”这种字样,但散户们显然对该数据很不满意。

稍微花点心思就能看得出来,2020全年总利润最终定格在了42.34亿元,哪怕抛开23.02亿的补贴也还剩将近20亿。

3亿的净利预计,怎么也谈不上是一个优秀的成绩,而后面紧跟着“77%~166%”的增长量,则颇有一种拿散户当傻子,玩弄数字游戏的小聪明。

拜托,谁不知道这是因为去年疫情所导致的基数太低?

在半遮半掩的表述中,我们还是能窥见官方给出的解释。

“(尽管)季节性因素对销量有一定的影响”。

“受上游原材料价格波动影响,汽车业务盈利仍有待提高。”

这倒是实话。

随着疫情逐渐得到有效控制,全球步入经济复苏阶段,产能需求的恢复使得上游多种原材料严重供应不足,进而价格大幅上涨。

比如与绝大多数经济都息息相关的铜,LME铜价从2020年4月至今涨幅接近90%,且相关加工扩产周期长,短期内新增产能有限,进一步推高比亚迪原材料采购价格。

此外,受美国部分地区极寒天气、美国德州断电以及政府风电退补等行业性变动,车漆与汽车电子的主要原料环氧树脂,价格从2020年三季度至今涨幅超过55%,已达三年来的历史最高位。

但是,原材料上涨与利润下降之间,未必就成直接因果。

在财报分析中,我们还有大量的财务细节可以探究。

分析之前我们首先需要明晰,在“打天下”阶段,有远比净利润更重要的事。

在互联网时期,我们见惯了以补贴,乃至长期亏损来换取高速增长的企业们,并统统受到了市场的热捧。

而新能源赛道,是一个远比短视频、下沉市场、社区团购等想象空间大得多的领域。

对投资人而言,只要能保障现金流健康充裕,眼下的净利润低一点真的没有关系。

最重要的是市占率、营收总额等数据指标,以及指标背后所对应的整个新能源市场的成熟速度。

但在过去一年的战略选择上,比亚迪并没有表现出这样的侵略性,而是依然延续着过去多年的发展节奏。

作为坐拥电池、汽车半导体、组装制造等全产业链布局的企业,比亚迪其实有更多的理由希望让市场能迅速膨胀起来。

现在,让我们来将净利润压缩(2亿~3亿)和成本上涨作为已知条件,来探寻比亚迪在Q1季度可能出现的多种情况。

02 比盈利更重要的事 

可能性1

最规矩的情况:成本上浮,售价不变,净利润压缩。

表现形式:下个季度财报中的毛利率下降,营收总额扩张。

在该情况下,相当于比亚迪自己抗下了上游的涨价压力,那么交通运输设备制造业这一栏的毛利率就一定会相应下降。

此次财报中,过去一年比亚迪毛利率为25.20%,略低于奔驰,远高于福特、通用等传统平价车企,反超了特斯拉(20.9%)。

这与其2020年内推出的全新旗舰轿车「汉」和改款旗舰SUV「唐」的热销有直接关系。

这两款均是主攻中高端车型(20万以上)的产品,对比亚迪提升自身的品牌形象有着极大的战略意义。

但需要指出的是,较高的毛利率在一定程度上减缓了比亚迪的扩张速度。

可能性2

成本上浮,售价上涨,净利润压缩。

表现形式:毛利率、营收总额变化幅度不大,产品销量下滑。

这说明成本上浮的压力转嫁给了市场,即成本上浮只是其净利下滑的幌子。

该数据下,我们要重点关注研发投入,只要不是研发投入非常规上涨了,那就说明比亚迪在管理或战略方向上出了大问题,百分百利空。

除了以上两种可能之外,也有可能是汽车板块之外业务的影响。

财报显示,比亚迪主要经营的三大业务依次为汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏业务,占比总收入分别为53.64%、38.34%、7.72%。

考虑到占比比重以及更低的毛利率(11.2%),由其他业务带来的净利润不及预期的可能性极小。

除了以上几种理论情况,还有一个现实情况需要充分考虑,即比亚迪的产品周期。

1月12日,比亚迪发布了DM-I超级混动系统以及三款新车。

其中,「秦PLUS DM-i」上市于3月8日。

「宋PLUS DM-i」上市于3月25日,而原计划3月底上市的「唐DMi」,则被推迟到了4月下旬。

市场反馈来看,秦PLUS上市仅一周订单就突破了上万辆,反响火爆。

而这三款车型的成绩大部分都不会被计入到第一季度,即造成了净利下降的预期。

如果说,整个行业的主线任务就是电动车对燃油车的侵蚀替代的话,那么,我认为比亚迪DM-I超级混动系统的出现,是其自身最为夺目的一笔,对其行业地位的确立要远大于去年「汉」的意义。

对整个行业而言,也是巨大的一大步。

03 水大鱼大 

我们都知道,特斯拉本着第一性原理,是不做混动车的。

但现实情况就是,目前仍有大量的燃油车主从未购买过电动车,对他们来说,里程焦虑、心理障碍、文化认同等诸多壁垒,都很难使其一步到位去选择纯电汽车。

但限购、燃油价格、环保理念以及其他新能源产品优势,又(将)迫使他们不得不着手准备出行转型。

这样的市场背景下,混动车的过渡意义将被重点凸显出来,并在燃油车退出历史舞台的进程中扮演极为重要的角色。

根据中国汽车工业协会的数据,2020年全年累计汽车销量分别为2,531.1万辆。其中国内新能源汽车销量只有136.7万辆,占比5.3%。

95%的增量,95%的潜在转换需求。

如果特斯拉决定在未来等待,那么第一步的转化蛋糕,就已与它无关。

不过,从终局的角度来讲这并无高低之分,只是路线选择的不同。

特斯拉选择的策略是从上往下打,按照自己内心中最理想的样子直接去极致实现,进而为整个行业树立起一种标杆,吸引从业者和消费者都往自己的方向来靠拢。

而比亚迪则贴着市场需求出发,以高度务实的态度去解决发展过程中遇到的每一个具体问题。

前者引领市场,在前面拉。

后者拥抱市场,在后面推。

总体而言,比亚迪2020年的全年财报都比较健康。走出了一个“抗疫成功、推出刀片电池、并初步冲击中高端品牌”的华丽剧本。

在财报分析中,对比过去几年的发展情况是极为重要的一种措施,但对此刻的比亚迪来说,未来比过去更重要。

回顾以往,2018年以特斯拉突破产能瓶颈,交付量达到24.5万辆为标志,整个新能源汽车行业进入了加速期。

比亚迪也在那一波浪潮中开启了新能源时代的第一次高速发展。

翌年,随着2019年新能源车补贴退坡的进程,比亚迪又开始逐步降速。

紧接着就是2020年黑天鹅疫情的降临,直接使得比亚迪的营收增速被砸进了负数,然后又是突破,爬坡。

2018年起飞,2019年退补,2020年抗疫。

外部环境的剧烈变化使新能源汽车行业一年一个主题,进而导致财务数据的分析很难以常规经验来揣测。

放眼未来,经过三年的发酵,电动车行业已然成熟。

在特斯拉、造车新势力、比亚迪等各方势力的发展下,上游产业链的标准化、适配度以及成熟度都已达到一个及格线之上的水平。

同时,在去年国家也推进了电网、充电桩等一系列的政策出台后,充电快充以及充电桩的普及已经成为主流路线,完成了商业模式的初期探索。

水大,大鱼自来。

昨日,继百度、恒大、吉利等多方势力入场之后,小米集团也正式宣布造车,又使得该赛道添入一艘巨轮。

静态视角来看,比亚迪坐拥芯片、核心电池技术、组装制造、品牌运营,以及跟产业内多家企业保持着极佳的战略伙伴关系。

但动态视角下,过长的战线,使得其与行业内的每一家企业都构成了局部竞争关系,最终很难不演变为从头到尾的自产自销,进而自绝于循环体系。

这是一种“best or nothing”的张狂打法,对管理智慧和管理架构有着极高的要求。

在全新的历史阶段下,比亚迪将迎来前所未有的机遇,但挑战也同样巨大。

海水和巨鲨,正疯狂涌入比亚迪生活多年的池塘。

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