扎堆造车,科技大厂们的逻辑各是什么?

紫金山科技 · 2021-02-23
像极了十多年前各种品牌扎堆做手机的那一幕

编者按:本文来自微信公众号“紫金山科技”(ID:zijinshan2013),作者:鲁透社,36氪经授权发布。

汽车智能化这一风口上,科技大厂们纷纷涌来的样子,像极了十多年前各种品牌扎堆做手机的那一幕。

很多人如果仔细回忆,能想起来那些在2G-3G、3G-4G时代驰骋过国内手机江湖的牌子,例如早期的波导、夏新、多普达、熊猫、大显、金立、科健、天语、首信,后来的联想、酷派、360、乐视、魅族、锤子…… 

继家电、PC/平板市场经历过热闹的角逐最终以不多的玩家占据主流地位之后,搭乘5G机遇的智能手机也走向饱和,而汽车智能化,似乎迅速被锁定为新一轮智能终端的风口。这一风口上,科技大厂们纷纷涌来的样子,像极了十多年前各种品牌扎堆做手机的那一幕。 

在智能汽车上跃跃欲试的科技大厂们似乎都有一个共识:未来的无人驾驶时代说白了还是生态之争。就像手机从功能机时代演进到智能机时代,玩家再多,最后似乎只有不到10个主流品牌占据80%的市场。

正如在加入摩拜之前就已在汽车行业摸爬滚打了好多年、如今担任了科技大厂造车公司CEO的夏一平近日在“极客鹏友说“对话里提到的,“现在的智能手机玩家,如果没有很强的硬件能力、很强的OS 能力、很强的开发者生态,根本就没有办法现在再去做一款智能手机去跟其他人竞争。不能说汽车和手机一模一样,但我觉得第一性原理基本一致。”

如果传统汽车时代是手机的诺基亚时代,那么特斯拉刚起步时就相当于苹果手机面世的时代。此时的智能汽车市场,供应链领域还缺乏标准支撑,各类企业开始找自己的市场位置。 

但软件定义硬件的时代已经容不下企业们太久的摸索,当这一市场成为刚需时,高端化会迅速被性价比和更新的技术创新代替。

这也是滴滴、百度、阿里、苹果、华为、小米们开始把矛头指向汽车的关键所在。

此前,当苹果开始有意投入造车时,一家分析机构的分析师就已提出过,汽车正成为“带轮子的计算机”,与汽车制造商合作时,苹果这类的科技大厂,技术研发能力、软件、芯片、生态能力,比传统车企会发挥更关键的作用。

看起来,轻装上阵的科技大厂们,似乎在这个风口上正迎来第一波收获:新晋车企特斯拉声称即将实现L5级自动驾驶,科技大厂百度在多个城市推出了自动驾驶出租车体验活动、AI企业深兰科技打造的熊猫智能公交车也获得了武汉市的商业营运牌照……

那么,不同赛道上的大厂们,在智能驾驶上的逻辑又各是什么呢?

新老势力交锋的新能源,最先吹响智能化

就在很多传统车企、路上的老司机们对自动驾驶还频频质疑的时候,新能源汽车和科技大厂蜂拥而来,瞅准的就是汽车的智能化和网联化。

从智能驾驶到自动驾驶,类似的关键词从2019年开始迅速成为汽车新晋玩家的市场宣传和选购热点。

近日,华创证券的一份行业报告显示,借着汽车智能化趋势,2020年的新能源汽车已经明显迎来了两极化:特斯拉Model3与五菱宏光MINI分别成为高低两档的新能源爆款。

一方面,特斯拉Model3在2020年全年销售了13.7万辆,占到了特斯拉全球销量的27%,同时占国内B级纯电动车62%的份额。另一方面,五菱宏光MINI全年销售了约12.8万辆,占到了国内A00级电动车46%的销量份额。

除了高端的特斯拉和低端的五菱宏光,其他品牌也纷纷发力,蔚来、小鹏、理想等国内造车新势力也合计占到了一百多万新能源车销量的8.7%。

上述华创证券的报告中还显示,随着新能源市场占比的提升,2020年以OTA(通过移动通信的空中接口对数据及应用进行远程更新和修补的技术)为代表的汽车智能化技术也开始普及。 

按照L1到L5的自动驾驶阶段演进,目前处于自动驾驶L2级别的车型相对较多,并线辅助、车道偏离预警、车道保持、交通标识识别、车辆预警、自适应巡航系统、自动泊车等ADAS方案开始逐步标配上车,整车OTA能力也基本成为标配。

与传统燃油车相比,超大尺寸中控屏、5G系统、AI语音助手、车载娱乐系统、自动驾驶选装方案、AR-HUD、全景天幕等装车应用也开始增多。

而2021年,这一种智能化更明显:自动驾驶级别开始纷纷往L2+演进,很多汽车主打的新功能中,除了ADAS方案的标配渗透率提升,芯片算力、传感器数量等指标开始成为智能化新的对比方式。

在上述报告中,这些卯足了劲在智能驾驶上发力的车企们,还在算力和软件上持续加码。

与特斯拉ModelY相比,一些国内车企品牌在即将推出的新车上,花了更多的精力在芯片算力、感知硬件上,按照专业说法,在2022年前后,一些车型算力甚至能突破1,000 TOPS。

这种趋势下,芯片的供应链成为关键。目前除去特斯拉、华为具备自研能力外,中国车企芯片仍然采用的是英伟达、高通、Mobileye的芯片方案,所以,芯片算力的冗余差异短期不会成为竞争壁垒。

同时,感知硬件里,传感器融合成为一个大趋势,很多车企开始看重摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的配置方案,而且激光雷达成为未来感知硬件发展的一个重点,因为其可为中长距、复杂路况提供更强的感知能力。

而在自动驾驶这一智能驾驶的终极方向上,目前自动泊车、自适应巡航逐渐成为新能源车们主打智能驾驶的标配,高速自动导航、信号灯识别、停车召唤、高速自动导航、拥堵路段自动驾驶等辅助能力,也成为差异化卖点。

甚至一些接近L3级别的自动驾驶方案在小鹏、威马、上汽智己等新车上将亮相。一切迹象都在显现,智能化已经绝不是老司机眼中那个“还不成气候”的趋势了。

2021年部分新能源品牌智能化趋势对比:

不久前蔚来新品发布之际,掌门人李斌称对标苹果,既让国内新能源圈和车友们兴奋,也引发了不小的非议。

小鹏汽车总裁也在媒体上放出“豪言”,在今年第四季度开始交付第三款车型将有40多项新功能,包括用于高速公路自动驾驶的新型“高速自主导航驾驶功能”,称将彻底改变中国量产汽车自动驾驶的处理方式。

科技大厂们的新玩法

2014年开始,以谷歌、百度、微软为代表的科技企业开始率先入局汽车,力图在计算机视觉、深度学习、GPU等关键软硬件方面,一步到位打造L4级别的无人驾驶汽车。

随后,当福特、通用、大众等传统大车企开始采用防守型入局,在整车制造能力、销售渠道与服务等传统优势基础上摸索起自动驾驶研究项目之时,滴滴、阿里、百度、苹果、小米开始纷纷亮相汽车舞台。

滴滴瞄准的方向是网约车设计:4个月前,滴滴出行在“开放日”活动中正式对外公布了一款定制款网约车产品,称专为网约车乘客和司机设计。

阿里巴巴似乎是在突然之间给市场放出一个“做整车新品牌”的炸弹:3个月前,上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式发布,并落户在浦东新区张江智能园区。

百度一开始就明确了整车制造商角色:1个月前,百度宣布正式组建智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,吉利将成为其战略合作伙伴。但实际上,百度此前几年中已经向威马等多个汽车品牌伸出了融资触角,其2020百度世界大会上首发的AVP自主泊车技术就是与威马合作的技术,称可实现特定场景L4级别无人驾驶。

苹果公司近期也被传出将在2021年9月发布首款电动车AppleCar,其原型车已在美国加州上路测试。

这个月,小米造车的消息一出,将科技大厂扎堆汽车业的话题又掀起一轮不小的热浪。但此前,与小米和汽车有关的多个新闻已经反映出小米在汽车领域的野心。除了与比亚迪共同创立联合实验室,其小米手机中还内置了比亚迪与小鹏汽车车钥匙,同时还支持蔚来汽车的智能控制等功能,更早些时间,小米还与一汽轿车签了智能汽车合作协议。

科技大厂活跃的同时,传统车企与资本机构也不甘冷落,并推动了科技类创业公司的崛起,nuTonomy、深兰等一批在垂直领域具备优势的AI公司也纷纷出现在智能驾驶/自动驾驶市场,成为产业链上的细分技术提供商。

因为随着智能网联和自动驾驶技术的快速发展,AI已经毫无疑问成为智能驾驶的技术核心。数据显示,在软件定义汽车的背景下,汽车领域近90%的创新来自于软件而不是机械系统。甚至随着自动驾驶等技术的推进,汽车60%的价值将源于软件。 

提到技术门槛,谷歌Waymo拥有近十年的实车路测数据和专利壁垒仅激光雷达就有200多项专利,百度在LBS、大数据和人工智能领域形成了一套完整的自动驾驶技术方案,深兰科技的深度学习架构、机器视觉、生物智能识别等人工智能算法提升无人车的运算精度、速度等关键指标,也都被纷纷看好。

不同于小轿车的智能驾驶,巴士、公交这类大型车,不仅在性能与安全更需要实现平衡,也更需要通过感知域子系统、决策控制子系统和线控底盘系统的协同作业。

也因此,2020年商用的那款“熊猫公交”能够以每小时50公里以上的速度,像正常机动车一样上路高速行驶。实测中,其智能网联红绿灯识别准确率、障碍物识别准确率都超过了99%,加上手脉识别技术以及高安全级别异常行为监控系统、语音交互系统等能力,AI企业的能力,让大型车也率先在公交领域上路测试。

无论是互联网大厂的积极,还是新能源系的激进,背后是5G、云计算、AI等新技术的迅速成熟,成为自动驾驶汽车的平台承载,为产品功能创新与体验升级带来了更广阔的空间。

同时,汇聚了芯片、软硬件、车联网、车路协同等关键技术的自动驾驶汽车也成为进入国家视野的战略要地,这也让科技大厂的智能汽车玩法,多了一些机遇和挑战。

但汽车业对科技大厂的扎堆也有不同的声音。例如一位汽车业分析师所称,科技公司进入汽车界就是要造整车“是一个误区”,“科技公司更适合分享产业价值链中占比重越来越大的软件部分。”

不过显然,科技大厂们看重的绝不限于软件,还在整车,甚至在生态圈上谋划着更大的野心。

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